首先，与传统的公交车相比，“无人售票车”增大了乘客的乘车成本，这里的成本不是指票价的高低，而主要是指乘客准备零钱的麻烦。无人售票车都规定“主动投市，不找零钱”，如果乘客不想多出钱，就只好自己在上车前备好零钱，这一规定实际上是将“找零”的义务强行推给了乘客。济南的无人售票车原来是票价5角，那些经常乘坐公交车上下班的人都不约而同地有了“5角钱情结”，见到5角的钱币就要想方设法保留下来。可从1999年12月1日起，票价提至6角，看来乘客同时又要培养“1角钱情结”了。
其次，消费者乘坐“无人售票车”所获得的效用减少了。“有人售票车”为乘客提供的服务不止是空间上的位置移动，售票员在车上的作用也不仅仅是收钱卖票，她们另外一个重要作用是提醒乘客在合适的地方下车。虽然无人售票车上也有报站名的设备，但一来很多时候这些设备不声不响，二来当你的目的地在某一站附近而不是站名本身时，乘客（特别是对路线不熟悉的外地乘客）的“前途”便一片茫然了。由于专业化分工和长期“干中学”的积累，售票员对路线沿途的情况了如指掌，对乘客提出的在哪儿下车、如何换乘其他公交车等问题都能作出解答，这些解答对乘客来说，其效用是十分巨大的。没有了售票员，乘客的这种效用也就不存在了。
再次，“无人售票车”增加了消费者乘车的“拥挤负效用”。先说上车。在你奋力挤上车门的时候，你必须在寻求立足之地的同时腾出一只手来往投币箱中扔钱，而当你手中提着东西时，这套动作的难度会明显加大。上了车之后，你要在整个车厢中优化你的位置，在“前面比这里宽敞”的预期收益和“挤过去”的成本付出之间求得均衡点。而在“有人售票车”上，你只需要在两个车门之间的部分车厢中优化位置就可以了，而且专业化的售票员会主动疏导乘客，使车厢内的乘客分布大致均匀。在车内很拥挤的情况下，售票员甚至会建议你改变站立的姿势，最大限度地节省空间。因此，在车内乘客数量大致相同的情况下，消费者乘坐“无人售票车”所得到的“拥挤负效用”要大于乘坐“有人售票车”。再说下车，“前门上车，后门下车”是与“主动投币”密不可分的一项配套措施，这样一来，即使只坐一站，乘客也必须挤过拥挤的“漫漫长路”，从后门下车。而在“有人售票车”上，如果只坐一站，你只需最后一个上车，上车后站在阶梯上不动即可，一步也不用挤。在“有人售票车”上，较早下车的乘客自然会居于离车门较近的地方，较晚下车的乘客会集中于离车门较远的地方，车厢中距离车门最近的地方也是乘客流动
性最强的地方。但在“无人售票车”上，无论车内多么拥挤，都必须有一条贯穿整个车厢的通道，因为会不断地有人从前门向后门移动。所以，人们会尽量往车厢的两侧集中，因而使得车厢内的“有效空间”减少，拥挤程度增加。
最后，我们再从公交公司的角度来看看“无人售票车”。第一，“无人售票车”使售票员这个工作岗位整体消失，假如售票员们因此而失业，则公交公司的经营成本会减少，但如果售票员的工作还要在公交系统内部解决的话，公交公司便得不到降低经营成本的好处。由于种种原因，现实的情况是第二种。第二，“无人售票车”给公交公司增添了一个新工作岗位———整理钱币。投币箱里的钱每天都需要花费大量的人力整理、清点，而且由于不找零，无法兑换成大面额钞票，投币箱里的钱全都是零钱，增大了清理钱币的工作量，而以往这项工作可以由售票员利用在车上的空余时间完成。第三，“无人售票车”并不能有效地防止票款的流失，相反，倒为票款的流失提供了新途径。济南“无人售票车”的投币箱上都贴着一张令人费解的告示：“严禁司乘人员接触钱币。”其实，如果司机有心从票款中“蹭油”的话，他根本用不着接触投币箱里的钱。我就不止一次地看见司机的熟人走上车来，一边乘车一边与司机说笑，全无投钱之意。在每次出车的确切乘客数目无法统计的情况下，一只投币箱如何能杜绝票款的这种“关系流失”呢？另外，“无人售票”也诱发了部分乘客的投机行为。本地晚报曾经报道，公交公司每天都会从
投币箱中捡出各种各样的“准货币”，有大小不一的残币，还有各式形似钱币的纸片和金属圆片。虽然司机们的视力都不错，但在乘客投币的那一瞬间，他们又如何能认清落下去的一块硬币是5枚还是6枚，那卷成一卷的角币是5张还是6张呢？这些问题在“有人售票车”上都是不存在的，因此，“无人售票车”增加了票款的流失，减少了公交公司的正常收入。
从“有人售票车”到“无人售票车”也是一项制度变迁，而且这项变迁还在全国范围内广泛实行。可说到现在，好像没有人从这项制度变迁中受益。思来想去，似乎只有那些提供公交服务替代品的中巴、小巴和出租汽车经营者可以从中受益，但这明显不是这项制度变迁的目的。据说“无人售票车”这种公交形式是从国外引进的，引进的目的是“为与国际接轨，提高城市形象和市民的道德素质”。可“无人售票”并不是无人监督———有司机在一旁盯着，投币与否与乘客的道德素质便失去了必然联系。至于“与国际接轨”和“提高城市形象”，就更是莫名其妙了。笔者在北京和沈阳都乘坐过公交车，北京的部分线路、沈阳的全部线路上都还是“有人售票”，难道这两个城市的形象和与国际接轨程度就一定差于那些实行了“无人售票”的城市吗？“无人售票车”在国外盛行的条件有两个：一是劳动力成本高昂；二是车内不拥挤（乘客没座的情况很少），用不着疏导乘客，维持车内秩序。这两个条件国内都不具备。因此，“无人售票车”并不适合我国的国情，不宜在我国实行。现实是最具有说服力的。在济南的一些繁忙的公交线路上，现在又逐渐出现了“有人不售票车”，这些车上恢复了售票员，但她们还是不找零，只是
接过乘客手中的钱再投到投币箱中去。她们的主要任务是疏导乘客，维持车内的秩序。在这种车上，“前门上车，后门下车”也恢复为所有的车门都可以上下。弄到这般田地，“无人售票车”还有什么存在的必要？
从理论上说，只有当人们预期一项制度变迁本身的成本小于变迁所导致的新增收益的时候，人们才会去推行该项变迁。但“无人售票车”这项制度变迁却在收益增加不明显（或者没有）的情况下发生了。其中原因在于，这项制度变迁的推行者的利益与新制度安排的结果基本无关，因为他们绝大多数都是不坐公交车的，但他们的利益却与制度变迁是否发生以及新制度的形式密切相关，不需付出成本便可获得收益，因而他们的预期收益是大于成本的。但此项新制度的“实际使用者”———乘客甚至公交公司本身却并未从中获益多少。制度变迁的主导者的利益与新制度的结果基本无关，这可以解释当前我国经济生活中的很多令人费解的事情。当然，这已经是另外一个话题了。 （摘自《经济学家茶座》第四辑，曲创文。）
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