正值我国《水土保持法》颁布实施十周年之际，记者随中华环保世纪行记者团从涪陵赴重庆采访。出乎预料的是，就在渝涪高速公路上，记者就发现了违反水土保持法的规定，人为造成水土流失的恶劣情况。
118公里的渝涪高速公路，投资近50亿元，从涪陵一路穿山越谷伸向重庆，于2000年12月20日通车。这条高速公路由于水土保持设施匮乏，已经发生多起滑坡事故，对公路行车安全构成较大威胁。
记者在沿途看到，通车已经7个多月的高速公路两侧，破开的山坡大都坡度偏高，由于未采取任何水土保持措施，山坡岩层绝大多数裸露在外，红色土壤上清晰可见雨水冲刷的痕迹，流下的泥浆和碎石一直堆积到路边的排水沟里。公路两侧主要的防护措施只有一面低矮的挡土墙，不少地方滚下的碎石和泥土已经高过了挡土墙。“光有挡土墙是不够的。”随行的长江水利委员会水土保持局总工程师史立人说∶“公路等工程建设应该采取护坡、固坡措施，工程措施和生物措施相结合。”
《水土保持法》明文规定，建设项目中的水土保持设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。而渝涪高速公路在没有作水土保持方案的情况下就开工建设了，更在未做好水土保持防护的情况下，将道路交付使用了。
渝涪高速公路水保措施的严重缺乏已经造成危害。记者沿途发现好几处塌方和滑坡，渝涪高速公路58公里处南侧搭起了路障，双车道变成了单车道，不出50米就有两处较大面积的滑坡，20多个工人正在把地上的砂石往两辆卡车上装载，一个工人在半山腰上用铁钎敲击石头，坡面上是一道道铁钎痕迹。记者在现场了解到，6月初的一场大雨诱发了这场滑坡，几千立方米砂石顷刻间滑下，势如破竹般地“冲破”挡土墙和排水沟，冲上了路面，幸好当时没有车辆通过，否则必将导致车毁人亡的严重事故。第二天，重庆交通工程开发公司的人赶到现场进行清理，清除坡面上大量仍可能随时滑落的砂石。两个多月共清理掉6000多立方米砂石。
据悉，沿高速公路从华山隧道至重庆长寿的30多公里，迄今已发生3起滑坡事件，另两起的地点分别位于高速公路52.6公里处和62.2公里处。
记者发现，在公路后续建设中，人为的破坏还在继续。公路约50公里处，十几辆卡车一字排开，正在向南侧的一个沟渠倾倒弃土；铁山坪隧道东口南侧，也堆放着大量弃土。
《水土保持法》明文规定：修建铁路、公路和水利工程，应当尽量减少破坏植被；在铁路、公路两侧地界以内的山坡地，必须修建护坡或者采取其他土地整治措施；工程竣工后，取土场、开挖面积和废弃的砂、石、土存放地的裸露土地，必须植树种草，防止水土流失。在山区、丘陵区修建公路，在建设项目环境影响报告书中，必须有水土保持方案。
“开发建设项目造成的水土流失往往面积不大，但强度极大，危害严重，”史立人说，“建设应事先做好方案，否则，堆放在沟边的弃渣就会被雨水冲进长江，进入三峡库区。”
《水土保持法》实施已经十年，而像渝涪高速公路这样有法不依，绝非个别现象。记者在重庆涪陵区了解到，319国道涪陵段29公里的改造，也是在没有做水土保持方案的情况下先期开工的。
专家指出，我国人为造成的水土流失中，公路部门要比铁路、水电工程更严重，渝涪高速公路绝不是一个单独的现象。
大开发不等于大开挖，更不等于大破坏。水土保持是山区发展的生命线，是国民经济和社会可持续发展的基础，是必须长期坚持的一项基本国策。重庆地区地质复杂，本来水土流失就非常严重，每年流入长江的泥沙有1.4亿吨，其中相当一部分是由各种开发建设造成的。
维护国家生态安全，确保国民经济和社会的可持续发展，是我国的一条基本国策，也是未来必须遵循的工作准则。大自然不相信空洞的承诺，它遵循的是铁的法则，破坏了水土导致环境持续恶化，最终受到损害的还是人。因此，对于我们来说，最大的危险不在于环境的严峻，而来自于麻痹的人心。
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