在我国有这样一个奇怪的现象：高级进口汽车在其本国经16万公里试验，尾气都能稳定达标排放，而到中国仅行8万公里尾气排放就不能达标了，这是为什么？——车还是那车，问题就在于我国的燃油质量跟不上。低标准的燃油，必然导致发动机工况恶化，尾气净化装置失效，空气严重污染。
汽车排放的尾气占了大气污染的30～60％。随着机动车的增加，尾气污染有愈演愈烈之势，由局部性转变成连续性和累积性，市民成为汽车尾气污染的直接受害者。近两年来，我国的大中城市纷纷加大治理环境污染力度，汽车尾气自然首当其冲。禁止化油器新车销售、加强在用车改造、加装尾气净化装置，在汽车技术上频频出招。然而，到头来大家却发现，没有高质量燃油配套，这些努力效果不佳，而且不会从根本上治理尾气污染。汽车技术和燃油品质是达标排放的两个基本条件，缺一不可。
北京市汽车尾气排放标准现在是采用欧洲一号，2004年将采用欧洲二号标准，2007年采用欧洲三号标准。但专家认为，以现在的燃油质量勉强够欧一标准，够欧二标准勉为其难，而要够欧三标准是绝无可能。不提高油品质量，要想再提高排放标准，实在力不从心。
国务院规定，2000年7月1日起，全国所有加油站一律停止销售含铅汽油，所有汽车一律停止使用含铅汽油。全面实行汽油无铅化，是实现清洁化和无害化的重大举措，是我国燃油工业的一大进步。但从世界范围来看，我国新颁布的车用无铅汽油标准，仅向环保产品要求迈出了第一步。
即使我国全部执行汽油新标准，与发达国家比仍然有较大差距。汽油无铅化远不能完全满足环保的要求，还必须降低其他有害物质的含量。按新标准生产无铅汽油，难度最大的是烯烃含量，其次是硫含量。烯烃产生胶质和积碳，是许多车辆尾气超标的直接原因，其杂质还使发动机和三元催化器受到损害，我国无铅汽油烯烃含量要求不大于35％，而美国加州汽油烯烃含量限值为4％，欧洲要求不大于18％。硫含量，美国、欧洲要求不大于0.015％，日本要求不大于0.01％，而我国北京、上海、广州三大城市要求不大于0.08％。
70年代，西方发达国家就开始推行汽油无铅化，目前车用无铅汽油不仅比例很高，而且燃油的组分、性能指标，也紧紧跟上了汽车技术的发展需求。车油协调、相互促进，不仅达到了日渐严格的环保要求，而且车、油生产企业都得到了发展。
我国清洁燃料的生产还任重道远。如果国产燃油品质原地踏步，那么，高品质“洋油进入中国市场后，国内企业就只能眼睁睁地任凭洋油吞噬市场。看着一辆辆车开进“洋加油站、一家家加油站改卖“洋油。国内燃油企业也没有理由满足于达到现行标准，应该瞄准世界同行，准备应对即将到来的严酷竞争。
减少汽车排放的污染，改善城市空气质量，提高汽油质量迫在眉睫。专家认为减少排放污染总量的最好和最经济的办法是，保持发动机原有的设计，保持发动机良好状态，使用质量好的燃油和机油，选用适当的燃油清净添加剂，实现机内净化。最近，世界各地普遍使用燃烧系统清净剂来减少排放气体。因为发动机进气气门及燃烧室易产生燃油劣化物堆积的积炭，而这种积炭对排放气体、发动机的运转性、油耗产生不良影响。我国现行汽油新标准没有反映燃烧室清洁度的指标。
从生产技术上看，所有国内炼油企业要增强质量意识，必须对自己的装置结构、产品结构、质量现状、原油资源等进行认真分析，找出差距，明确方向，制定规划，加快技术进步、技术改造步伐，以便尽快达到世界清洁燃料的水平。小炼厂由于生产技术落后，长期缺少技术改造资金，大多数厂的产品质量不合格，质量升级难度大，经营不规范，很难按期达到环保要求，无论是从治理大气污染，还是从炼油企业结构调整角度看，都应尽快予以彻底整顿。对于一些地方的土法小炼油，坚决予以取缔、关闭，彻底清除、拆毁土炼油设施。
从汽油流通领域上看，目前还不够规范，一些地方及个体汽油经营销售单位将不同牌号的汽油混储混销，无法保证汽油质量，并经常出现销售假冒伪劣汽油的现象。因此，要进一步完善对成品油批发、储运企业和零售环节的管理办法，尽快出台清理整顿的措施。
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