中国铁路第四次大提速即将于10月21日零点在万里铁道线上同时展开。这是新世纪铁路第一次大规模提速，是中国铁路人献给新世纪的一份厚礼。
铁道部部长傅志寰介绍说，中国铁路是世界上负荷最重的铁路，所有提速区段都是能力最紧张的区段，客货运输“争嘴”现象严重，而且快慢车混跑。就像在一个高速公路上，汽车、自行车、拖拉机混跑，汽车要提高行驶速度是根本不可能的。而中国铁路恰恰就要在快慢车混跑、客货车并行的复杂情况下提高运行速度，其难度之大，可想而知。虽然欧洲、日本有高速运行的经验，美国有重载运行的做法，但无法把两者结合起来运用到中国来。
面对国情，中国铁路人以大无畏的奋斗精神，依靠科学，依靠民族机车工业，在世界上最繁忙的铁路线上，在客货混跑的铁路上，实施提速战略，独创着具有鲜明特色的提速之路。这是中国铁路人的伟大创造，它已经引起了世界铁路界的高度关注。
1997年以来，全国铁路先后进行了三次大面积提速，并对列车运行图进行了几次全面调整。前三次提速调图，较大地提升了我国铁路运输质量，受到了社会的广泛欢迎。同时，由于实施提速战略和资产经营责任制，铁路市场竞争力明显增强，带来了显著的经济效益。1997年以来，铁路运输收入年年上台阶，四年累计增收838亿元，年均递增85.3亿元，1999年提前一年实现扭亏，2000年实现盈利5亿元的目标，今年形势更加喜人，1～9月运输收入创历史最高水平。第四次提速调图正是在这样的基础上展开的。
据铁道部副部长刘志军介绍，这次提速调图具有三大特点：
一是提速范围广，覆盖面大。这次提速的主要线路是京九线、武昌—成都（经汉丹、襄渝、达成线）、京广线武昌—广州段、浙赣、沪杭线和哈大线，涉及17个省市、9个铁路局。这次提速线路延展里程达4434公里，提速网络进一步扩大，提速延展里程增加到13000公里，覆盖了全国主要大、中城市。
二是东西部相结合，增加东部地区与中西部地区的快运通道。这次提速的重点是武昌－成都（汉丹、襄渝、达成线）、京九线和京广线南段。通过提速，把四川、重庆纳入提速网络，使进出西南地区更加快捷；通过提速，为促进以北京为中心的北部地区与中部特别是南部经济发达地区间的物资和人员流动创造了更好条件；通过提速，对缩短辽东半岛及东南沿海经济发达地区与西南地区的时空距离，促进沿线广大地区的经济发展将发挥积极作用。
三是优化资源配置，以少投入实现多产出。通过动力资源的优化配置，以较少的投入，实现京九、浙赣线的提速。把既有线改造与列车提速相结合，对有关车站和线路加以配套改造，实现大面积提速。同时，通过调整列车运行时间和线路等措施，进一步提高机车车辆运用效率，节约了大量投资。
在提速中，中国机车车辆工业迅速成长，自主研制的3000多台新型列车相继投产。如果靠引进，不仅要花费大量外汇，而且，即使所有欧洲铁路工厂开足马力生产，也满足不了中国铁路提速的需求。铁道部领导亲自登上“中华牌”提速列车，进行了无数艰苦的提速试验，闯出了中国铁路的提速之路。
值得关注的是，提速的社会意义远远大于经济意义。据测算，为了提速改造，平均一公里铁路要投入近100万元，但它们却产生了巨大的社会效益。提速为旅客货主节省了旅行时间，提高了社会运转节奏，对我们的社会生活、思想观念产生了极大的冲击。一次次提速就是一次次生命的进击。这是用简单的经济学所无法核算的，其意义历久弥坚。
据了解，“十五”期间，铁路把提速作为重大战略列入了发展计划，除本次提速外，2003年和2005年还将分别进行两次提速，构建覆盖全国主要城市的快速铁路客运网。
中国铁路在提速中走向新生，在提速中焕发出灿烂的生机和活力！
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