据业内人士介绍，今年国产轿车产销形势相当好，在1—4月份，国产轿车销量比去年同期增长34.2％，有的甚至出现供不应求的状况，其中产销增长幅度最高的是广州本田，高达148％。第三季度，由于持币观望的因素增多，汽车交易量基本与往年持平。但私人购车比例仍达到78％，品牌销售前五名的依然是国产车。
但热销并不能掩盖潜在的危机。稍微了解汽车市场的人都知道，我国现今几大汽车集团由于产品同质化、技术同质化及市场同质化的原因，彼此间价格差别不大，夏利、奥拓、美日、吉利、英格尔等价格雷同，尤其在相同配置上价格更是所差无几。而再高一档次的如广州本田、帕萨特B5、上海别克以及从前众多1.8排量左右的日本本田、尼桑阳光、丰田花冠，还有欧宝、马自达等相当数量的车价都徘徊在人民币30万左右，上下差不到2万元。如此密集的价格背后是“价格战”的前奏。
专家指出，产生这种现象的一个重要原因就是我国汽车企业缺乏自主的产品开发能力，即缺乏“核心”。由于产品的主要核心技术完全依赖外国，技术上没有创新，势必体现在价格上出现雷同。而所谓国内品牌的竞争归根结底也不过是所依赖的国际知名汽车企业之间的竞争。据悉，德国大众公司在上海大众和一汽大众分别设立了研发中心，也为中国培养了一批工程师，但中国的研发中心还不能进行整体设计，轿车的发动机和内部结构均在国外研发设计，中国只负责开发一些零部件。
有关专家指出，轿车国产化率明显提高，但主要是引进外国产品的本地化生产，掌握的也多是一般性加工技术，研发依然是中国汽车工业最落后的环节，厂商并未真正形成自主开发的能力，现有产品除了引进的，就是仿制的。即使是自已设计的产品，也大都是参照外国车型或者利用国外技术匹配而成的。
有人提出在汽车工业日益全球化的今天，跨国企业间的兼并与重组已成趋势，强求本国企业的自主开发已没有必要了。
而实际上，由于丧失了自主开发能力，成为一种技术依赖型的企业，致使那些高水平的轿车还未达到国产化目标时，就已经落后了，企业由此进入“引进—落后—再引进—再落后”的恶性循环中。不仅如此，加入WTO后，关税壁垒被打破，市场的门槛越来越低，而技术的门槛却越来越高，这样，过去我国本土汽车工业的资源优势和市场优势将逐渐变弱，加之国外企业近几年加强对销售网络的渗透，其最终结果将是国产企业在利益分配中所占比例越来越小，大部分股权将被迫转让。因此，企业要想真正在国际合作中取得双赢，就不能以失去自主开发能力为代价。
应该看到的是，日本、韩国的汽车工业也是从引进合资起步，并逐渐地吸收掌握，并最终形成了独具本国特色的汽车工业，在世界汽车发展史上占有重要地位。我国汽车工业在“八五”和“九五”期间也注意到自主开发的重要性，并投入了一定的人力物力加强产品开发，但我国汽车生产企业由于规模小、实力弱等因素，开发投入少，手段落后，数据积累少，有经验的开发人才匮乏，无法形成高水平的产品开发体系。这也是企业在培养开发能力中产生的一个突出矛盾。据调查，国外汽车企业每年的技术开发费投入约占年销售额的3％到5％，数额高达几亿甚至几十亿美元，而我国一些重点骨干企业这一比例还不到1％。
机械工业联合会副会长张小虞指出，充分利用已有的产品开发能力，坚持多样化的国际合作，是加速形成产品开发能力的有效途径。他建议，汽车工业产品开发能力的建设首先要脚踏实地做好每一项工作，尤其是汽车工业的基础研究工作；要集中优势资源突破整车设计开发技术，重视试验的重要性；建立一支大企业开发中心与社会化专业设计中心并存的开发体系；加快开发人才的培养，在与发达国家的合作中，尽可能多地掌握先进汽车设计开发技术。只有这样，才能逐渐形成自主的技术开发能力，实现国有汽车工业持续稳定的发展。
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