青藏铁路自去年6月29日开工建设以来，建设大军克服高寒缺氧、冻土、生态脆弱等困难，各项工作进展顺利。目前，格尔木至望昆段铺轨前工程全部完成，并已铺轨70多公里，架桥129孔，完成投资44.43亿元。按照“由北向南，逐步推进，分段建设，分段铺轨”的安排，工程正向昆仑山、唐古拉山延伸。
青藏铁路格拉（格尔木—拉萨）段全长1142公里，途经连续多年冻土地段550多公里，海拔4000米以上地段960多公里，翻越唐古拉山的铁路最高点5072米，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。
建设青藏铁路是党中央、国务院作出的重大战略决策，是西部大开发的一项重要标志性工程，对促进青海、西藏两省区经济社会发展，加强民族团结，具有十分重要的意义。青藏铁路建成通车后，将成为世界上最壮观的铁路之一。
新中国成立以后，国家基本建设向内地倾斜，建成了包括青藏公路、川藏公路在内的一批重要的工业交通项目，有力地促进了西部经济的发展。但是，西部地区铁路十分落后。一是路网单薄，路网密度不到全国平均水平的一半；二是标准较低；三是与东部联系通道数量少，现有通道能力基本饱和；四是“瓶颈”制约依然存在。目前西藏自治区是我国唯一不通铁路的省级行政区，是我国铁路网的唯一空白。交通、通信设施落后，严重制约了西部地区经济的进一步发展。
对西藏来说，加快基础设施建设显得尤为迫切。西部土地面积540万平方公里，其中西藏自治区就有120多万平方公里。地域辽阔的西藏，交通基础设施却很落后，目前进出藏主要依靠公路和航空运输。公路通车里程只有2.4万公里，密度仅为每平方公里2.07公里。由于特殊自然环境的限制，已有的青藏、川藏、滇藏、新藏公路中，只有青藏公路能保持常年畅通。
进入20世纪90年代以后，西藏步入快速、稳定发展的阶段，进出藏客货运量占西藏全社会客货运量比重持续上升。“九五”期间，西藏GDP年均增长11％，同期进藏客货运量持续增长。且增长率均大于GDP的增长。经济发展对交通运输的需求越来越迫切。
青藏铁路建成后，将大大改善交通运输矛盾突出的问题。在货运方面，将为西藏交通增加经济、快速、运能大、全天候的运输通道；在客运方面，将适应旅游业快速发展的需要，为广大游客提供更加方便、安全、舒适、价廉、全天候的运输方式，大大提高这一地区的客运能力。青藏铁路的修建，将大大改善西藏地区的交通条件和投资环境，促进西藏资源开发和经济快速发展。
西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原，人口约260万，其中藏族占90％以上。藏族人民同全国各族人民一道，创造了灿烂的中华文明。由于交通不便，铁路不通，制约了西藏与全国其他地区的经济、文化交流。建设青藏铁路，是实现各民族共同繁荣发展、共同富裕的需要。
青藏铁路从开始建设，就可起到服务西藏人民，拉动沿线地区经济发展的作用。铁路建设的投资拉动和就业效应将十分明显，大量的建材和物资需求将会拉动相关产业的发展，同时可创造6—7万个直接就业岗位、1—2万个间接就业岗位。更重要的是在铁路建设的同时，还将培育出一支有文化、懂科学、具有较高素质的职工队伍。
铁路修到拉萨后，不仅将填补我国路网空白，同时与兰青、陇海铁路相连，形成连通内地与沿海的大通道，使西藏的资源优势充分发挥出来。这对于改变西藏自治区相对落后的面貌，促进民族的交流会起到重要的作用。
为了使铁路早日修到西藏，几代铁路人付出了艰辛努力。早在20世纪50年代初，党和国家就着手研究进藏铁路建设问题。1958年，在毛泽东同志的关怀下，青藏铁路西宁至格尔木段开工建设，1979年铺轨至格尔木，1984年正式交付运营。
青藏铁路作为世界上海拔最高、最长的高原铁路，有两大难点：一是高原，线路所经海拔4000米以上地段965公里；二是冻土，线路经过连续冻土地区达550公里。青藏铁路曾经在60年代初和1979年两度停建，除国家经济困难外，上述两大难点没有解决是重要原因。
40多年来，对两大难题科研攻关一直没有中断。铁道部在风火山进行的试验工程一直坚持了几十年。长期以来，从铁道部内部组织攻关，铁道部和中科院联合攻关，到中科院牵头，与铁道部、原一机部、青海省、西藏自治区组成领导小组组织全国9个部门、19个省、市、自治区68个研究所、设计院、院校、工厂的1700多名科技人员，开展了青藏铁路科研工作大会战，试验研究范围几乎包含了青藏铁路土建工程的各个方面，取得了不同冻土温度对路基等工程影响具有关键作用的飞跃性理论认识。
同时青藏公路、高原输油管道、我国东北和西北冻土铁路等建设和运营的实践，也给青藏铁路建设提供了有益的经验。艰辛的努力换来了丰硕的成果，为攻克在青藏高原建设铁路的关键技术问题奠定了基础。但高原特殊的地理环境，无疑要给铁路建设带来许多前所未有的重大课题。青藏铁路的建设者们决心按照党中央、国务院的要求，高质量地建设好这条高原铁路。
在建设中推进管理体制改革，突出制度创新。全力依靠科技，加强科技开发与技术创新，发挥专家的作用，用好科技成果。充分利用各种有利条件，认真学习和借鉴公路、地质、环保、林业、科研等方面的成功经验，集思广益，攻难克险，为快速、有序、优质、高效地建设好青藏铁路作出应有的贡献。
针对青藏铁路所处的特殊外部环境，在设计中采用了“快速通过高原，减少布点，减少定员，减少劳动强度”的总体思路。一是根据地形条件，合理加大曲线半径，适当提高轨道标准，充分发挥牵引动力的作用，提高列车在高原上的运行速度，使旅客和货物尽可能快地通过高原。二是在满足输送能力要求的前提下，合理布设车站，最大限度地减少高原地区的车站数量，采用超长机车交路，减少高原上的机车、车辆作业环节，从而减少高原地区的作业人员。三是选用可行度高、维修量少的运营设备，大力推行自动化、机械化作业，减少用工数量，降低劳动强度。四是充分运用最新科研成果，选用适合青藏高原环境的结构工程和路基支挡、加固措施。五是建立适合高原特点的管理体制及用工制度。
青藏高原由于自然环境恶劣，气候条件严酷，植被生长非常缓慢，生态条件十分脆弱。因此，青藏高原的生态问题、环保问题，从50年代青藏铁路勘测设计开始就已经被提了出来。在国家环保总局、水利部、国家林业局、中国科学院、青海省、西藏自治区和国土资源部等部门和省区的协助下，积极开展了环境评价工作。
针对青藏铁路特点，围绕环境评价办法、评价标准、保护对象等内容，进行了深入研究，确定了工作重点和实施方案。认真贯彻执行国家有关法律法规，确立了“预防为主、保护优先”的环境保护原则，对环保设施做到与主体工程同时设计、同时施工、同时投产，努力把青藏铁路建设成一条生态、环保模范路。
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