在全国春运总格局中，公路是生力军。在今年春运预计的18.2亿人次客流量中，公路约运送16.56亿人次，比上年增长4％，占全国春运总量的91％；而铁路春运40天预计将发送旅客1.3亿人次，同比增长1％左右，但总发送量不足全国的10％，其余是民航和水路的运输量。由此可以看出，铁路所占的市场份额并不大。可为什么每年春运，铁路的影响那么大？
这是一个既简单又复杂的问题。记者通过连续两年的春运一线采访找到了基本答案。综合分析可以看出，铁路客流高度集中、且长大距离四通八达，是铁路春运影响巨大的原因之一。公路虽然总量大，遍布城乡，但客流分散。上海市春运前公路发送最高峰一天也就10万人左右，而一个上海站日发送量最高就突破14万。民航春运旅客发送量全国最高峰一天也就30多万，而北京站、北京西站两个站最高峰一天就运送20多万。
火车相对舒适、票价便宜是铁路影响大的又一个不可忽视的原因。南昌至深圳，汽车票300多元，火车硬卧票才200多元，硬座票更低。民工一年辛辛苦苦，挣不了几个钱，能省一点是一点；而且从长途来说，火车要比汽车舒服许多。许多民工都说，春运回家过年，铁路是他们首选的交通工具。
铁路运量大更是一个重要原因。一架波音747运送400人左右，一辆长途汽车再多也多不过100人，而一列火车，18节左右编组，少说也要拉上1500多号人，基本上就是一个临时、流动的社区，吃喝拉撒睡都在车厢内，治安、秩序、安全等等，一点也含糊不得。今年春运，广州站日高峰发送旅客突破16万，上海站突破14万，北京站突破12万，如此巨大的客流，社会怎敢小看铁路。所以每年春运，上至党和国家领导人下至普通百姓都对铁路春运给予了高度关注。
所以，铁路对春运丝毫不敢懈怠。每年春运前，除精心制定运输战略外，铁道部党组成员都要和百万铁路职工一样，放弃节日休息，深入春运一线，组织指挥。铁道部部长傅志寰就职五年，五载春运一年也没有偷懒，年年在滚动的人流中，零距离指挥春运。哪儿客流最大，哪儿就有他们的身影。这也是其他部门所少见的。所有这些都决定了：在中国的春运中，铁路将始终是一支重要的王牌军。 （本报北京2月12日电）
