在过去的10年间，我国的高速公路从1992年的652公里增加到2002年的2.5万公里，高速公路总里程仅次于美国，名列世界第二。面对这一举世瞩目的历史性跨越，也许有人会问，中国的高速公路是否已经足够了？在未来的几十年，高速公路如何实现新的跨越？
一些业内人士提出这样的观点：现阶段我国高速公路发展过于超前。他们举出了西部高速公路的案例，部分路段车流量稀少，高速公路的投资效益不能发挥，浪费了有限资源。因此要控制高速公路的发展速度与规模。
对此，交通部规划司副司长李兴华说：“绝对规模的领先并不代表发展程度的领先；少数路段短期车流量偏少不代表总体上的发展超前。”
据李兴华分析，经调查发现，全国高速公路中75％的实际车流量达到了预测的水平。另一方面，余下的25％的高速公路多分布在西部地区，这部分高速公路车流量偏少的情况是正常的。从时间概念上分析，高速公路作为特殊的基础设施，设计能力通常要考虑开通20年以后的要求，为未来留有余地，因此在开通3－5年内车流量偏少符合其本身的技术特性。同时，高速公路也是一种经济现象，必须符合供需关系规律。此外，我国经济总量已跻身世界前6位，但高速公路的综合密度却排在经济总量前8位国家之后，这反映了高速公路的发展与我国经济发展水平极不相称。
“和发达国家的现有水平相比，我国高速公路的发展仍有较大的差距。”交通部部长张春贤最近指出。他说，目前我国公路密度为每万人13.1公里、每百平方公里18.3公里，分别为美国的5.8％和26.9％，日本的14.3％和5.8％。日本高速公路已经连通了所有10万人口以上的城市，任何城镇与乡村可以在1小时内到达高等级干线公路网。而我国目前一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市和省会城市间还不通高速公路。我们的目标是，在20年内，让高速公路连接所有目前人口在20万以上的城市，基本形成国家高速公路网。
据介绍，到2020年，我国的高速公路将达到8万公里。为此，国家每年需投入400亿元左右的资金支持高速公路建设。在这一发展的过程中，还需要大量的资金支持、有序的管理体制和科学的经营模式。只有解决好这些问题，我国高速公路才能真正实现新的跨越式发展。
据了解，目前我国高速公路管理体制大致可归纳为三种类型：第一类是组建省政府直接授权并领导的国有资产投资主体性质的高速公路集团公司；第二类是组建由省交通厅领导兼任董事长的投资管理实体；第三类是成立事业性质的高速公路管理局。
李兴华指出，由于体制不一，部分地区往往忽视了高速公路社会公益性设施的属性，简单地将其收费权视为一般的经营权，追求经济效益而忽视社会效益；有些地方一路多制，不同省市的收费标准不同，且差异很大。当前，首先需要对现有的高速公路管理体制进行改革和完善，同时探索适合中国高速公路特点的特许经营的新模式，使之成为现有管理体制的重要补充。首要任务是出台特许经营的法规，让审批者有据可依，让投资人真正放心。在此基础上，探索新的收费模式，实现按统一的标准核算和调整收费水平，逐步减少众多收费站，在更大范围实现联网收费。
据了解，从去年开始，江苏省率先推广高速公路“一卡通”收费。这个联网收费系统涉及40多个收费站、500多个收费车道。这个联网系统将7家产权分属不同部门的高速公路管理公司协调在一起，不但保障了“贷款修路、收费还贷”能够顺利执行，方便了各个公司的利益分配，降低了管理成本，而且减少了车辆通行时间，社会效益十分显著。
在最近结束的全国交通厅局长会议上，张春贤部长强调，要结合国有资产管理体制改革，充分考虑高速公路的基础性、公益性和系统性，在规范收费公路的经营管理的基础上，国家应该制定高速公路特许经营办法，建立中国特色高速公路特许经营制度，从政策上扶持和促进高速公路实现持续健康发展。
 |
