交通拥堵正日益严重地困扰着许多现代化的国际大都市，北京也不例外。
近年来，北京市对交通基础设施的投资力度世界罕见：“九五期间达400亿元，占GDP的4.3％；“十五期间预计投入838亿元，占GDP的5.15％。为了缓解城市交通负担过重的状况，提升、改善交通运输条件，北京着实采取了不少措施，也收到了一定的效果，但道路紧张、车辆拥堵、出行困难等难题仍然不同程度地影响着城市建设和经济发展。从1990年到2001年的十年间，北京市区交通流量以平均每年超过15％的速度递增。而最新的统计资料显示，在高峰小时内的双向断面流量，二环路为1万辆，三环路为1.1万辆，四环路为1.3万辆。这意味着在高峰时段，这三条城市环线平均每小时每条车道通过了1666－2166辆汽车，接近甚至大于高速公路的饱和汽车量。
对北京而言，彻底解决交通阻塞刻不容缓，因为它不仅事关首都形象问题，要迎接2008年奥运会，实现首都的社会、经济发展与城市建设的整体目标，交通畅通都是必要的前提和保障。
与世界其他大都市一样，北京这些年来在城市发展中采取了一条被业内专家形象地称为“摊大饼的扩展方式，即以二环路以内的旧城为单一中心，随着三、四、五环路的扩建，形成了新区包围老城、“单中心＋环线的扩张方式。可以说，北京交通“瓶颈的形成正与此种发展模式有关。由于缺少由中心通往四面八方的放射状线路，再加上行政、文化和商业等城市功能过度集中于中心的旧城区，环线之间很容易形成阻塞，致使多年来北京市中心区的交通阻塞一直难以缓解。20世纪80年代，北京市通过实施“打通两厢，缓解中央的交通战略，先后建成了二环、三环、四环城市快速路，五、六环的建设也已开工，但中心区的交通堵塞状况并未得到有效解决。
尽管京郊住宅区的人口规模已与一般的城市不相上下，但由于其功能只以居住为主，数以万计、乃至更多的办公和就业人群只好每天早晚往返于城郊之间，使得道路和交通等设施难堪重负。
许多专家和学者认为，建设卫星城是解决包括交通拥堵在内的“城市病”的一剂“良药”，卫星城应该朝着分担母城人口和某些城市功能的方向发展。如今，在城市化进程加快的大环境下，我国卫星城的建设与发展也进入了新的阶段，各地相继出台了扶持卫星城建设的相关政策，使卫星城能与市区间有方便的联系。相信在不久的将来，各具特色的卫星城会吸引更多的人去工作和居住。
美国建筑师协会城市与区域规划委员会主席埃里·列奥在访问北京时讲，伦敦、巴黎、纽约等大城市在发展上也曾有过从中心向外围辐射的时期，但后来都致力于开发卫星城和小城镇，通过放射状的轨道交通，将卫星城、小城镇与文化、商务、工作、生活、娱乐等核心功能区域相联系。城市中心区的重要性逐渐下降，有利于实现人口和资源从中心区向边缘地区转移，使城市形态与功能趋于均衡化和合理化。
中国一些专家和学者也把解决城市交通拥堵的方案聚焦在城市布局的调整。吴良镛院士在接受记者采访时也表示，国内许多城市把架桥修路当作改善交通的重要举措，这无疑是需要的，但这并不能解决问题的全部。他认为，仅凭交通技术来解决城市发展问题是行不通的，包括交通拥堵在内的“大城市病必须通过城市发展战略的创新予以根本解决。“推动全市以及城市所在地区的平衡发展极其重要，我们不能把城市的功能都集中在一个点上进行建设，必须改变只从一个中心城市向四周放射的模式，应该沿交通轴在合适的发展地带，布置‘葡萄串似的城镇走廊’，充分考虑城市的容量以及居住与就业的平衡，只有这样才能走出路越修越堵的怪圈。
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