1988年，上海至嘉定高速公路和被誉为“神州第一路”的沈大高速公路的通车，拉开了中国高速公路大发展的序幕。至今仅仅过去15年，我国的高速公路里程就从零公里一跃而为世界第二，走过了许多发达国家一般需要40多年才能完成的发展进程，创造了世界瞩目的“中国速度”。
从1988年到1997年的10年，是高速公路发展的起步阶段：相继建成了沈大、京津塘、成渝、济青、京石、沪宁、广深等一大批具有重要区域性影响的高速公路工程，突破了我国高速公路建设的多项重大技术瓶颈，积累了设计、施工、监理和运营等建设和管理全过程的经验。1992年，“五纵七横”国道主干线规划开始实施，为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了坚实基础。
1998年以后，为应对亚洲金融危机，国家实施了积极财政政策，加快了基础设施建设步伐，交通行业按照国家的统一部署，加大了公路建设力度。从1998年至今，高速公路建设进入了发展高峰期，年均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元。1999年，全国高速公路里程突破1万公里；2000年，国道主干线京沈、京沪高速公路建成通车，在我国华北、东北、华东之间形成了一条快速、安全、畅通的公路运输大通道；2001年，近代史上就有“西南动脉”之称的西南公路出海通道经过10多年的艰苦建设实现了全线贯通，西部地区从此与大海不再遥远。到2002年底，我国高速公路通车里程一举达到2.5万公里。
从起步到高速公路通车1万公里，我国用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，我国只用了3年时间。
今天，高速公路的速度和便利已经走进了平常百姓的生活，改变了人们的时空观念，改善了人们的生活方式。在山东、辽宁、广东、江苏等地，省会到地市当天可以往返，这在过去难以想象。北京提出“迎奥运1小时交通”的构想，重庆提出建设“8小时重庆”，浙江的“4小时公路交通圈”，都正在变成现实。
高速公路沟通了沿线地区与大城市、交通枢纽、工业中心的联系，改善了投资环境，增强了吸引力。在京津塘高速公路天津段，已形成9个相对独立、各具特色的高新技术产业区，成为天津市改造传统工业、调整产业结构、带动乡镇企业发展的新经济增长点；上海市松江县利用莘松高速公路的优势，开辟了占地面积20平方公里的松江工业区，吸引外资8亿多美元。
高速公路缩短了农产品的储运时间，保证了农用物资和救灾物资的及时调入，加速了农业信息的交流和市场供需之间的衔接，从而促进了农业产业结构的调整和优化，促进了农业的规模经营和集约生产。在广深高速公路沿线的东莞市，已建成了粮食、甘蔗、荔枝、香蕉、蔬菜、花卉、水产等创汇型农业综合生产基地，全市农副产品及加工品出口基地200多个，农业商品率上升到76％。
高速公路促进了沿线旅游景点的开发建设，促进了旅游人数及旅游收入的增加。广深高速公路建成后，内地到香港旅游和从香港入境的游客明显增多，仅1994年就有内地游客190万人次到香港，比上年增长33％。沈大高速公路建成后，旅行观光非常方便、舒适、安全，沿线五市旅游人数和旅游外汇收入年均增长速度分别高出全省平均水平1.3个和3.9个百分点。
高速公路沿线房地产业从无到有，异军突起。以京津塘高速公路北京段为例，1989年以前沿线地价比较平稳，因1991年1月高速公路要通车，1990年的地价即比上一年上涨了1倍多，达到5.5万元／亩，1992年进一步上升到10万元／亩；沪嘉、莘松高速公路建设之前，沿线土地价格低廉，当时合资企业占用土地仅5美元／平方米；高速公路建成后，大大改善了当地的交通环境和投资环境，土地大幅度增值，价格上涨到超过25美元／平方米，1992年—1994年松江土地出让金收入共7768万美元。
十五年来，高速公路的建设，有力地推动和促进了沿线经济的发展，为国民经济和区域经济的持续发展，构筑了一系列新的经济增长点，显示了巨大的生命力。
“我国高速公路经过十五年的建设，初具规模。社会经济效益逐步显现，但现阶段还远远不能适应日益发展的国民经济的需要。”交通部副部长胡希捷从两个方面分析其原因：
一是高速公路总量不足。从高速公路的总量和布局看，数量少，密度低。到目前为止，全世界已有60多个国家和地区兴建了高速公路。总里程达21.9万公里。与经济发达国家相比，我国公路基础设施总量不足，密度偏低，美国公路密度每百平方公里为65公里，而我国只有15公里。高速公路里程占公路总里程的比例也比较低。中国为1.16％，而美国已达1.42％，澳大利亚达2.29％。
二是我国已建成的高速公路尚未形成网络，效益没有充分发挥。高速公路具有通行能力大、行车速度快、运输效益高的特点，而且可以解决中国混合交通的问题，可以形成快速、高效、安全的运输通道。现有的高速公路是根据总体规划分期建设的，大部分项目里程比较短，分布零散，没有形成长距离的运输通道，也未形成高速公路网络。因此，高速公路快速、安全、高效的特点没有发挥出来，影响了其效益的发挥。
加快高速公路的建设成为现实的迫切需要。专家预言：2010年至2015年，中国汽车保有量将达到1亿辆，这将对公路提出严峻挑战。解决办法主要有两个，一是加紧建设路网，提高通行能力；二是逐步建设智能运输系统，提高现有公路使用效率。从现有高速公路的实际运行看，特别是在经济发达的沿海省份，中西部地区部分交通干线上，交通拥挤情况十分严重，严重阻碍了商品的流通和经济的发展。根据1998年对总长11万公里的国道网交通量观测资料进行分析，国道的拥挤度已达1.13，有一半多的里程处于拥挤状态，国道网处于拥挤状态的省份有17个，东部地区路网拥挤度达到1.41，中西部地区的贵州、重庆、云南、四川、河南、山西、江西、湖南等省路网也处于较拥挤的状态，其他省份部分地区和路段情况也很突出。
“全面建设小康社会，交通要先行。”年初，交通部部长张春贤在全国交通厅局长会上描绘了跨越式发展宏伟蓝图：到2010年，全国高速公路将连接90％目前人口在20万以上的城市，东部地区基本形成高速公路网，高速公路总里程达到5万公里。到2020年，全国高速公路里程达到7万公里以上，连接所有目前人口在20万以上的城市，基本形成国家高速公路网。这意味着我们要用35年—40年的时间完成现代交通网络的基本骨架，高速公路还要加快建设和发展。
随着高速公路里程的增加和网络的完善，其社会经济效益将得到充分发挥，将有力推动我国工业化和城镇化的发展，将在消除贫困，减少地区间和城乡间的生活差距发挥巨大作用，将成为我国实现全面建设小康社会的基本物质保障。
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