本期提示：春运年年搞，客流年年涨，铁路、公路、民航部门的压力年年增加。如何走出这一困境，已经成为重要的社会问题。这篇报道通过专家的研究与记者的观察，从分析铁路的运输能力入手，剖析了造成铁路春运紧张的原因，提出了从改革运行机制到加快建设铁路的种种对策。事实证明，解决春运难的重要办法是要加快铁路等交通基础设施建设，着眼于调整供求关系，从根本上缓解运力紧张的状况。国务院讨论通过的《中长期铁路网规划》，为解决运输紧张问题指明了方向，为中国铁路的发展带来了新的希望。
春运大潮正在神州大地红红火火地展开。从近五年来的春运走势看，春运客流每年都在持续增长，春运总客流已经从五年前的16.11亿人次攀升到今年18.9亿人次，累计增长率已超过15％。
春运年年搞，但我国铁路运营里程却没有太大的增加。经过“八五”、“九五”铁路建设大会战，我国铁路运营总里程也只增长了1万多公里，总里程近7万公里。而客流却在以亿人次向上攀升。
交通运输能力与运输需求之间的落差，使春运紧张的局面一时还难以改观。正如北京铁路局副局长尹长明所说，铁路建设如果没有大的发展，“靠拼打春运”的局面就不可能得到根本改变，火车票作为“紧俏商品”的状况也就难以变化。
据铁道部运输局负责人介绍，全国铁路日常开行的客车大约提供座席280万个左右，基本上可以满足旅客需要。但进入春运特殊时期后，客流量猛增，日均发送旅客将达到350万人次。尤其是在春运客流高峰期，将达到430万人次左右，远远超出铁路的正常运力。铁路大量增开临客，仍然无法满足客流，造成火车票严重供不应求。
实际上，全国铁路干线长期处于超饱和运输状态，铁路运能与运量的矛盾十分突出，铁路客车和货车混跑，春运既要运输迅猛增长的客流，还要保证煤炭、粮食、油品、化肥、节日供应等关系国计民生的重点物资运输，运力调控空间十分有限。
面对今年春运大潮，铁道部千方百计挖掘潜力，全国铁路将开行中长途临时客车237对，其中列车运行图定客车延长运行区段14对。春节前后将分别开行150对和210对中长途临客，继续采用三套梯次运力方案，分别应对正常客流、高峰客流和突发客流。今年春运，铁路客运能力安排是历年最大的。
从节前春运重点地区广州来看，今年春运，广铁日均发送旅客40.75万人次，其中直通旅客发送总量将达到593万人次，同比增加20万人次，增长3.5％。广铁集团节前安排跨局直通临客59对，节后安排跨局直通临客96对；铁路、民航和公路运输再次出现了全国集结运力支援广东的浩大局面，铁路部门为此“停短开长”并压缩了绝大部分货车，还从各铁路局抽调列车长途驰援。
铁道部新闻发言人王永平介绍说，铁路运输能力的潜力一挖再挖，但现有设备设施已达到饱和极限，主要通道区间通过能力已饱和。京广线客流高峰期客车达到151对，已无能力开行货车。京九线客流高峰期不能满足春运图定货物列车运能需要；点上能力严重不足。主要客运站能力亏欠严重：广州站最高峰时将接发客车127对，超能力67对。北京站、成都站、上海站等主要车站最高峰时接发列车也都远远超过设计能力，陷入极度紧张状况，不堪重负。
在我国交通运输体系中，铁路以1000公里至1500公里的中长途运输为主，飞机以1500公里以上的长途运输方式为主，公路则以1000公里以内的中短途运输为主。
春运是以高度集中、大容量的客流为主要表现形式的。铁路以长大运输能力成为春运最重要的运输方式。尽管火车没有飞机快捷，没有汽车面广量大，但由于铁路票价低廉、乘坐较为舒适，所以选择火车出行是许多旅客春运的首选交通方式，一列火车运输量超过1500多人，成为一个流动的社会，每年铁路春运也都自然而然地成为社会关注的焦点。以湖南衡阳到广州为例，一张火车票硬座票价仅为44元（加上春运期间上浮的15％在内），而公路汽车票价春运期间是248元，贵了5倍多，这就是低票价对高客流的严峻现实。
巨大的客流涌向铁路，涌向火车站。铁路在全力疏解客流的同时，不得不停开货车，牺牲货物运输。广铁集团董事长吴俊光介绍说，每一年春运，铁路为了把社会效益放在首位，为了确保旅客利益，实现旅客的安全平稳有序流动，不得不牺牲自己的局部利益，丢失货运市场创收的良好机遇，但这是铁路必须付出的，我们乐于奉献。
据了解，增开一对广州至成都或重庆的临时列车，须备有6组车体，每组18辆客车，6组乘务人员，每组40余人，加上增开的临时客车，大多数运送的是单向客流，去程满载，达1500人左右，返回空载，运输能力严重浪费。全路在春运期间增开的7000多列临时客车，近一半属单向客流。仅此一项，就要损失几亿元。这只是铁路人对春运贡献的一个缩影。
有专家认为，要破解铁路春运买票难题，从经济学意义上说，就要考虑做好铁路票价这篇大文章，应该通过供需杠杆来调节春运这个大市场。但广深铁路股份公司总经理冯启富指出：“春运是中国特殊的文化现象。在中国，特别是我们还处于社会主义初级阶段，民工、学生流是春运主体客流的情况下，完全靠走市场化之路解决铁路春运紧张问题是不现实的。春运是铁路部门的一种社会责任，也是一种重要的政治责任。春节的特殊文化现象与其相伴而生的春运特殊性，使得中国的交通运输部门，特别是铁路部门必须长期把社会效益放在重要地位。春运年年难搞，年年还要搞，年年还要努力让旅客走得了，尽可能走得好，这是铁路人义不容辞的历史使命。每年春运文章做好了，铁路这篇大文章也就开了一个好头。所以，铁道部党组历来都把春运作为全年工作的开门第一仗来认真加以组织是非常有意义的。党组成员和上百万铁路职工春运大都在为旅客服务中度过，这是历史的真实。再苦再累，我们也要努力做好。”
春运客流的增长一方面说明了我国经济社会的发展，说明社会流动在增加；另一方面也给我国交通运输部门带来了巨大的压力。春运中，交通运输部门，特别是铁路部门承担了巨大的压力。牺牲铁路员工的幸福已经不是什么新闻了。为了多卖票，让旅客少一些等候，售票员24小时不下窗口；为了多运旅客，列车员们长途短途混合套跑，春运期间甚至连地面都没有时间接触。这是奉献精神、敬业精神的体现，这也是他们必须完成的工作。
压力就是动力，压力就是希望。解决这个压力的过程也是我国交通运输事业大发展的历程。从春运看，解决运输压力必须走综合交通运输之路，合理调整运力结构，采用多种方式加快铁路建设。这是人民的期望，这是时代的呼唤，更是全面建设小康社会的必然要求。
正如铁道部部长刘志军所说，中国铁路需要跨越式发展，要以运输能力的快速扩充和技术装备水平的快速提高为主线，以较短的时间、较少的环节和代价，实现与发达国家相同的目标。中国应建设发达的铁路网。通过新线建设和既有线改造，构建覆盖中国主要城市的快速客运网络。也只有铁路多了，开车多了，买票难、乘车难才能彻底解决。
1月7日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过《中长期铁路网规划》。会议认为，铁路具有大运力、低成本优势，在运输中占有重要地位。制定中长期铁路网规划，加快铁路发展，对于促进国民经济持续快速增长，全面建设小康社会，是十分必要的。会议提出，要加快铁路现代化建设，立足国产化，引进和吸收国外先进经验和技术，增强自主创新能力，带动相关产业的发展。要推进铁路建设、管理和运营体制的改革，积极推行投资主体多元化，提高资源使用效率和运输效益。
这是中国铁路的希望，这是春运紧张问题得以解决的根本之举。
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