北京市政交通从2003年12月30日起,使用“一卡通”。这是“数字北京”中重要的一步。按照北京市政府规划,北京将首先实现交通的一卡通,逐步实现包括市政公用事业、水电气热、小区管理和公园景点门票等的电子收费,从而实现“市政一卡通”。
这是很好的事,但半年时间过去了,交通一卡通使用者仍旧寥寥。内中原
不方便处需关注
半年来,记者一直在乘坐各类公交车,目睹的刷卡只有两次。一次是位男乘客,他的解释是 “单位配的,不得不用,不过用起来真不方便,还不如月票呢。”另外一个使用者则是巴士公司的纠察,属于“内部推广”,算不上真的在用。
“不方便 ”这是记者最经常听到的抱怨。据记者体验,不方便之一是使用领域太窄,除了坐车没有其他用途;坐车也有很多局限：“一卡通”目前主要推广在北京地铁运营有限责任公司和北京巴士股份有限公司下属交通线路上。不方便之二是未考虑北京的交通实情：一卡只能一个人用,不能代他人购票,也不能代购行李票;北京巴士公司的车是按里程收费的,乘客上车要刷一次,下车还要再刷一次,一位乘客说 “北京交通的特点就是人多,上下车都很紧张,你推我挤之时,如果还要掏出IC卡来刷一下,多急人啊！除非IC卡的覆盖范围大、识别能力高,我放在包里不用掏出,上下车门时,读卡机就能自动搜索到它并‘认出’,可能还好一些。北京的公交又分为很多公司,公交总公司、电车公司、巴士公司、八方达公司,过去业务有分别,现在,公交线路已经揉杂在一起。既要带卡,又要备硬币、零钱;这条线能用,那条线不能用,既不省钱又费事。”
巴士公司司售人员也感觉不方便。因为是按照里程计费,所以每到一站,司机都要记得按下方向盘右前方的键盘,以准确记录站数。一位售票员说：“有时候司机就疏忽了。我们也麻烦,收车后,还要记得把读卡机里的款项输出来,否则里头的钱就可能没了。一些司售人员有抵触情绪,担心刷卡的票款不能计入自己的工作量。”
交通信息化要突破行业限制
“长三角”和“珠三角”是“一卡通”发展得较好的地区。上海从1999年试行“一卡通”,现在,已发行卡近500万张,地铁可用,公交可用,轮渡可用,“打的”可用,交水电煤费可用,加油可用,停车可用,还可作为门禁系统的“钥匙”;而且与杭州、苏州、无锡等周边城市实现了联网互认,从“一卡通”向“城际通”延展。
广州的“羊城通”自2001年底投入运行。到去年底,“羊城通”发行量已超过265万张,日刷卡量突破185万人次。羊城通电子收费系统已覆盖市内公交车、过江渡轮、地铁、室外内停车场;公用电话、部分快餐店也可使用羊城通消费。广州市政府表示,“羊城通”消费已基本实现“公交通、电信通、商务通”一卡三通的预期目标。同时,“羊城通”也与南海等周围地区实现了互认互通。“羊城通”正在成为广州的名片,“羊城通”卡甚至成为集卡爱好者热衷收集的目标。
据了解,为了推广“一卡通”,北京市“授权”成立了北京市政交通一卡通公司,将分期建设、分步实施,陆续在公交车、地铁、出租车、停车场、高速路收费及市政领域应用。系统设计发卡量达800万张,日交易处理1000万次,可扩展到2000万次,发卡充值点将达到1000个以上;已经组织起一支高效的技术支持与维护队伍,建成了500个发卡充值网点。
北京市政交通一卡通项目建设承包单位是北京京东方科技集团。该集团总裁梁新清说 “交通信息化是‘数字北京’的先行军,势在必行。在建设智能系统的过程中,应走政府与民间企业相互合作的道路。我国虽然一些企业积极性较高,但由于缺乏总体协调机构,政府与企业沟通不够,ITS 智能交通系统 尚未成为IT业的重要产业。应该突破行业限制,建立由几个部门联合组织成立相关的研究、开发、推进、协调机构。”
“卡壳”之处要解决
北京交通一卡通到底“卡”在哪里？北京市信息促进中心副主任唐建国认为,除了使用不方便、获得用户认同需要花一定时间、在北京短暂停留的人员多等原因之外,北京市城市交通体制中暴露的弊端已成为影响一卡通推进的核心问题和最大障碍。公交、地铁作为政府扶持的垄断企业,每一年度政府财政都要给这些部门很大一笔经费补贴,用于弥补亏损―――比如月票补贴;因此,公交、地铁不上一卡通项目,在现有体制下,日子不会太难过;所以无法指望他们像上海一卡通公司那样“主动出击”,去投资改造出租车上的读卡设备。第二是相关公司间利益共享机制还没有建立起来或者不够合理。三是外围利润如何开发也是个问题,卡押金和卡内余额的利息作为沉淀资金,显然是一卡通公司的重要收入来源,在发卡量激增之后,沉淀资金也随之大量产生,为此,必须对此项资金的使用作出明确的法律规定。按照香港“八达通”的赢利模式,一卡通在交通领域发卡量达到一定规模之后,必然受到其他应用领域的欢迎,从“非银行卡”走向“银行卡”,从单一消费卡走向多用途卡―――第一步,就是走向小额消费领域,赢取外围利润。为此,有关单位应当争取银行主管部门的支持,就一卡通成为进入消费领域取得明确意见。
 |
