“不是我不明白，这世界变化快。”这句话用在中国的车市上实在是太合适不过了。
试想，仅仅两年多的时间，靠“10万元家轿”概念入市并得到消费者热捧的上海通用“赛欧”，最低已卖到了6万元，而且还加了新的配置。这样的“变化”怎能让老用户想得明白？
而刚买的车没过几天就“坐地”降价上万
快速贬值在短时间内抢市场份额的做法汽车厂家屡试不爽，却不加思索地将疑虑和对车价的不信任抛给了消费者。
其实，汽车产品的定价自有它的内在规律。宝马公司说，他们的汽车价格一般以7年为一个周期保持相对稳定，这是因为一款产品在推上市场的前两年可能要亏损，但保持这个价格，随着产量和销量的上升，盈亏点过后的几年就会转为盈利，总体相加也会盈利。采取这种策略，前提是企业要有不止一种产品，产品的生命周期最好处于不同阶段。
这种定价方法是成熟的汽车市场上厂家普遍遵循的定价策略。但它在中国却始终没有通行过。因为火爆的中国车市往往导致一些厂家在最初定价时只考虑大赚特赚，丝毫不顾及消费者对一个品牌的忠诚度和信任度。
正如新闻界一位朋友所说，从皮卡改装的破烂SUV热销，到年产一两万辆的小企业都活得挺有滋味，被压抑良久、非理性的狂热需求掩盖了太多的问题，前两年的中国汽车市场像一匹脱缰的野马―――是在狂奔，但绝不是规矩地沿着赛道向胜利的终点奔跑。
一旦“饥不择食”的状态没了，普通人买车变得左右观望、小心谨慎当然在情理之中，谁挣钱都不易，为什么要为一辆代步的车而上万上万地白扔钱！甚至对买车者提建议都变得很保守，更没人愿意挺身而出帮着别人买车。
过惯了顺风顺水日子的汽车厂家对消费者的行为却十分不解，推新品、降价，一轮又一轮的强力促销后，迎来的为什么依然是捂紧钱袋的持币待购？
新浪网进行的关于汽车降价的调查表明，90%多的投票者认为汽车价格还没降到位。
而厂家说，消费者买涨不买跌，于是又祭起了价格联盟的大旗，企图通过遏制经销商的降价实现人为涨价而刺激消费者购买。
价格联盟真的能激碎消费者的持币待购吗？
一位早就计划购买某款车并自称快要扛不住的消费者对笔者说：“它为什么就不再多降5000元呢，它只要降到11万以下，我立刻就买了。”但同时，他也找到了一款替代车，并列举出替代车的诸多好处。可以想象，价格联盟如果不能将主要品牌均归于旗下，那么它将损失的是什么。但如果将大部分品牌都统一起来，难度可想而知，又有可能被指责为价格垄断。
最关键的是，专家已指出，今年下半年到明年，汽车肯定会降价。一方面，明年汽车进口配额的取消，加上进口关税下调，必然带动进口车降价，进口车的降价又会带动国产车的降价。另一方面，也是最主要的原因，国内厂商携手国外汽车巨头纷纷合资建新厂或扩大产能，已使中国的汽车产能迅速上升，必须有40%的需求增长才能保证75%的产能得到发挥。在未来残酷的市场竞争中，降价也是一种必然。
国家信息中心资源部副主任徐长明预言，明年汽车总体降价将达14.4%。他认为，2006年到2010年汽车价格将趋于平缓。
因此，在2006年前，仅从汽车价格这一个因素看，持币待购是有充足理由的。所以，指责也没有用，期盼着再制造新一轮涨价也不可能，除非汽车厂家也能建立一个类似于石油输出国组织的“欧佩克”，严格限产控制供应从而达到涨价或不降价的目的。
不过，换个角度看问题，持币待购至少说明消费者还惦记着汽车，我们的汽车产业还有着巨大的市场潜力。另外，决定汽车消费的因素也很多，价格并不是唯一的，正如每个人都知道新款手机的价格几个月后就会大幅“跳水”，但还是有人愿意尝鲜；手机的价格战风起云涌，好的手机厂家日子依然红红火火。
弯腰就捡钱的日子没了，但汽车厂家的好日子还长着呢。只要厂家在挣钱的同时也能够想一想消费者，并拿出自己的真功夫来。
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