正是全方位的沟通,让人亦喜亦忧。交流显出了优势,但仔细对比,凸显了国产节能车产业的诸多不足。
国产节能车“样式平平”
由于电动车是我国“十五”期间863的重大专项,加上我国政府对2008年奥运会的承诺,燃料电池电动车、纯电动车、混合动力车,成了我国参赛的主要类型。而其他方面的探索,比如太阳能车、绿色柴油车、生物乙醇燃料车、液化空气车,则显得相对可怜。
北京理工科凌电动车股份有限公司与北京理工大学电动车研究中心一起,主要负责纯电动大客车的研制任务。该公司总经理杜炬说,由于合作单位在锂离子动力电池、整车控制系统、电机等方面取得了突破,他们的一辆车获得了这次挑战赛重型车组第一名,五个指标都是A。但是,荣誉仍旧挡不住这些车的瑕疵。可能是因为刚刚起步,加上资金不足,该车的外形、用材、颜色都缺乏设计,在美观度、亲和力和对乘客的友好度上,显然都有待提高。
就在记者采访期间,一辆由武汉东风汽车集团牵头研制的混合动力公交车外形一样“其貌不扬”,不在前后左右标上粗糙大字根本让人看不出这是电动车;尤其是噪音非常大。至于清华大学清能华通科技发展有限公司生产的“863路”燃料电池电动大客车、浙江万向集团生产的“纯电动商务车”以及同济大学研制出的“超越二号”燃料电池小轿车,也都犯了同样的毛病。
而看一些国外大集团,他们不但在能源的出路上有所创新,而且在外形设计上同时采用了全新的设计。有些车在简化构造上同时下了不少工夫,有的车在整车外壳全部采用玻璃,有些公司还设计了速度极快的跑车。无论从形式还是内容都让人耳目一新,大大提高了业内人士的“回头率”。一个汽车专家接受记者采访时说 “我们往往是顾此失彼。研究节能车,大家就把精力放在动力系统的简单更新上了,根本不去想如何重新对全车进行设计。其实,这些车由于能源方案不同,全车完全可以在外形上做到‘让人惊讶的合理’。”
一枝独秀还是万马奔腾
据了解,国内现在的电动车研究呈现“万箭齐发”的态势。北京、天津、上海、武汉、广州、深圳等地都试图有所作为。无论是在混合动力、纯电动车还是燃料电池车,也无论是在大客车、小轿车还是电动残疾人车、电动摩托车、电动摆渡车、电动艇等方面,都有机构声称“取得了重大突破”,并且都制造出样车,频繁地参加科博会、高交会和节能汽车挑战赛。科技部高新司陈家昌处长说 “这些车每一次出场都能引起相当的关注,但是,现在是家家都有份,但个个都‘景色平常’,还是集聚力量烘托出一两个‘绝佳美景’？这是一直困扰着我们的问题。”
清华大学汽车系重点负责燃料电池电动大客车的研制。清华大学汽车研究所副所长陈全世说 “技术方面的差距,我认为基本没有问题,但在商业化开发方面,我却不能完全打保票。我们最好集中精力在最关键的地方进行突破。从这方面来说,燃料电池汽车的产业化显然是首选,虽然在技术上它好像最难。”
中国燃料电池公共汽车商业化示范国家项目组协调员伦景光介绍,燃料电池技术依靠的是一种特殊的燃烧技术,它是氢和氧在60℃到80℃的工作环境的冷燃烧。在这个温度下,氢和氧化合的过程、聚合的过程所产生的能量转化为电能,以此来驱动电机,从而驱动汽车,而氢和氧的低温催化排放的只是纯水;因为没有高温,也不会产生氮氧化合物污染环境。
相关配套很是关键
动力技术和基础设施是两个相互支撑的支柱,没有基础设施的发展,动力技术的发展必将以失败告终。记者在挑战赛现场,看到一个车载的“移动加氢站”,显然它是为燃料电池电动车而准备的。万钢说 “我们现在应当开始考虑加氢的设备问题。前不久在日本开了一个世界燃料电池高级峰会,我了解到整个东京地区已经有12个加氢站了。这些加氢站的好处在于能通过各种各样的办法来制氢,而且这些都是国家投资兴建的。如果氢气可以从任何一种能源产生,而且可以分散产生,那么现在石油巨头控制石油来控制经济的局面就打乱了,就多元化了。”
陈全世说 “燃料电池车用的加氢站的建设也好,纯电动车用的锂电池快速充电站和电池更换站的建设也好,它们必然带来汽车业基础设施的变化,现在基础设施加油站都控制在石油公司手里,将来整个基础设施的结构就变化了。这些不但是工业机构的变化,经济结构的变化,也会形成国家政治外交格局的变化。”
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