前不久在昆明举行的“国际城市可持续能源发展市长论坛”上，我国不少城市都透露了发展“快速公交系统”的规划。相关部门前不久颁布了有关文件，力图推动快速公交系统在我国的城市尤其是大中型城市的建设速度。带着浓厚的兴趣，记者展开了深入的调查。随
着采访的深入，记者发现，快速公交系统在我国仍阻力重重，要想良好发展，必须当机立断，加大马力，破冰前行。
乘客观念是个无形阻力
美国世界资源研究所交通环境中心副主任李・希伯接受记者采访时说：“在发展中国家,人们普遍认为公交车效率低、制造污染和噪音,是道路危险的主要根源。确实,与地铁和轻轨相比,公共汽车系统的缺点在于需要占据路面空间、速度慢,而且增加了所在地区的污染。但是,它的优势也是显而易见的,因为它有灵活性和极低的成本。一个城市的交通需要不同的方式共同支持,但公交车仍旧是系统中最有力的支柱,应当采取强有力的措施来保证公共汽车交通的可行性并增加其在所有出行方式中的比例。世界各国都在提升公交车形象上想了许多办法,他们已经开始实现清洁、可行、市民支付得起的城市公交运输系统,即使人们收入增加,或者城市扩张,依然应保持该系统在所有机动车中的份额。尤其是快速公交系统,应当早日提上建设议程。”
在我国的一些大中型城市,乘坐公交车的人往往被视为“工薪阶层”,只要买得起车的人,或者坐得起出租车的人,多半不愿意“挤公共”。哥伦比亚首都波哥大市前任市长、快速公交系统最坚定的推进者恩里克・潘纳塔罗说：“波哥大市的快速公交系统是目前世界上最昂贵的快速公交系统。但是与轨道交通相比,它的造价仍旧要低廉得多,建成速度也快得多,很受人们欢迎。更重要的是,我们正在推行一种理念,就是 不管是谁,都应当乘坐公共汽车。公共汽车不是给‘低收入家庭’的人乘坐的,而是每个人都应当乘坐,你不能因为有钱、有权就成为他人行路的妨碍。”
城市决策仍偏向“轨道交通”
我国首条真正意义上的快速公交系统将在2005年8月份在北京投入运行。它由前门至德茂庄,全长16公里,沿途经过前门商业区,并与二、三、四、五环交叉;北段前门到木樨园6公里线路已投入试运营。北京市政府副秘书长隋振江同时也表示,这条线路是建设在“规划中的北京地铁8号线”上,只是8号线没有纳入近中期规划中,所以将这条路段“腾出”给了快速公交系统使用。但在未来,一旦8号线启动,这条线可能又将恢复为“地铁线路”。
上海市政府副秘书长洪浩说,上海当前城市交通建设和管理中遇到了一些困难,交通设施建设正在向“枢纽型、功能性、网络化”发展。“上海已经编制了城市交通白皮书,确立了‘一体化交通’和‘公交优先’战略。我们将发展快速公交系统,在中心城与新城、中心镇,新城与新城、中心镇、轨道交通枢纽,新城内部之间,开辟快速公交网,适应轨道交通服务盲区、客流较大地区的出行需求。”
无论北京还是上海,都把快速公交系统作为“轨道交通”的过渡或者弥补,并没有将其作为重点发展方式来建设。能源基金会北京代表处首席代表杨富强博士说：“同样,国内的一些其他大城市,在发展时也盲目跟风,动不动就想上投资量巨大、建设周期颇长而客流量却很低的各类‘轨道交通’。这是多么让人忧虑的事。”
昆明自1999年开始在20公里的路段实施“中央专用车道”,但这只能算是快速公交系统的雏形。昆明市市长章振国说：“快速公交系统特别适合于发展中国家大城市。作为我国推行公交优先最早的城市,目前昆明市的公交出行比例已经由1999年的8%上升到了今年的14%;公众对公交专用道的总支持率从79%上升到了96%以上。这些数据督促我们要把真正意义上的快速公交系统尽早建设好。”
有意思的是,世界上最早提出快速公交系统的巴西库里提巴市,快速公交系统发展得最好的哥伦比亚波哥大市,正在积极发展快速公交系统的印度尼西亚雅加达市,与我国城市面临的问题类似,但解决的办法却大相径庭。库里提巴市市长杰米・雷纳风趣地说：“纽约、伦敦这样的城市,觉醒得太晚了。中国的很多城市,也正在走上国外城市交通策略失败的老路,即为解决城市小汽车拥堵,盲目扩建道路;而道路扩建进一步促进小汽车的发展,进而导致更严重的交通拥堵。小汽车出行人均占用土地面积是一辆常规公交车的20倍,盲目地扩建道路不仅不能缓解城市交通的问题,反而会造成土地资源的浪费,让城市变得越来越不适宜居住。”
万事开头难
能源基金会城市交通咨询顾问徐康明教授说,从能源安全、环境保护、道路资源的限制等角度来考虑,中国城市不能提倡盲目发展私人小汽车,中国的城市应当大力发展快速公交系统。“它为减少交通拥堵、改善空气质量和增强机动能力提供了可行的、经济高效的策略。但是我也清楚,由于刚刚起步,观念需要普及,技术需要集成,经营手段也需要重新设计,管理方式也有待讨论。我们不能因为着急,就匆促上马,而应当详细调研、深思熟虑、精心设计。”
美国交通和发展政策研究所执行主任沃尔特・霍克博士的研究表明,在实施快速公交系统时,融资问题很少成为障碍。他说：“同其他大容量交通方式相比,快速公交系统所需的资金和运营成本都很低,使得这一系统对绝大多数的城市都具有相当的可行性。例如人均年收入仅为1300美元左右的厄瓜多尔首都基多市,就建造了一套高质量的快速公交系统;人均年收入仅为300美元左右的坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆市,也正在积极开发快速公交系统。我认为,大多数中国城市都应当有能力完全凭借自己的资源来建造快速公交系统。而且,它在当选官员的一届任期内就几乎能够实现。”
建设部总工程师王铁宏建议,我国的快速公交系统必须在设计时,就把目前所有的能用上的技术都通盘集纳在内,比如信息技术、网络技术、无线通线技术、全球定位技术、清洁汽车技术等,“它必须成为新技术使用的典范之作。此外,快速公交系统应当成为人性化服务的典范”。
北京市政府副秘书长隋振江说,北京已经专门组建了一家新公司,负责快速公交系统的运营。但是这家公司如何运作,目前也仍在探索之中。
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