城市常能看到交通道路“肠梗阻”的景象，从“乘车难”到“行车难”，拥堵已成为城市的一根敏感神经。城市道路越修越多，立交桥越架越高，可车却堵得更厉害，严重影响了城市生活质量和人居环境。于是，人们纷纷转头将目光盯住公共交通。
公交数量增长利用率为何仍旧走低
面对汽车翻番增长的趋势，城市公交加速了前进的步伐。据统计，截至去年，全国660个城市中93%的城市有公共汽车的运行，公共汽车达到22.7万标台，运行线路总长度10.7万公里，年运客量338.2亿人次；无轨电车约3000多辆，年运客量达到了12.8亿人次。
既然公交数量不断增加，那么利用率是否走出低谷了呢？一项调查显示，目前部分城市的公交出行比例不升反降。例如，天津公交承载的客流量不足10％，北京人乘坐公交车的比例也由1986年的35%下降到2004年的26%。与之形成反差的是，一些发达国家的公交利用率达到50%至60％，东京竟达到90％，高峰期甚至是90％以上。
北京市公共交通研究所资深工程师魏民认为，造成此种差异的原因是多方面的，其中不乏地缘因素，但主要原因在两方面：其一，公交拥堵造成车速和准点率下降，无法满足市民正常出行需求；其二，公交基础设施不完善，其他便捷交通工具增加，部分乘客分流。
为改变公交的非主体地位，提高利用率，我国早在1984年就提出优先发展公交的政策，但当时说得多做得少。去年7月，建设部下发了《关于优先发展城市公共交通的意见》，将公交优先提升到发展战略的高度，为城市交通拥堵注了一针强心剂。
公交优先真能缓堵吗
据介绍，城市公共交通有广义与狭义之分。提出“公交优先”的口号，主要是让城市的公共汽电车优先，因为公共汽电车能承担大约75%的运输任务，是城市公共交通的主力。资料显示，“公交优先”起源于法国巴黎，随后很快被饱受交通拥堵之苦的欧美等发达国家大城市采用并逐步完善，事实证明这是一条行之有效的良方。但在我国，这剂良方能奏效吗？
从原理上讲，一辆大型公交车所占道路面积约等于两辆小汽车，而载客数量却是两辆小汽车的40倍左右；公共电汽车完成单位客运量的消耗能量是小汽车的十分之一左右；从环保方面的空气污染来看，按单位客运量来计算，大型公交车辆比小汽车低90％。由此可见，优先发展公交是明智的选择。
从现实情况看，由于我国城市用地紧张，人口密度高，适宜公共交通运输，如果不利用公交车大容量、低污染率的长处，势必造成汽车量的盲目“疯长”，增加交通负担。据分析，城市道路建设速度远远低于汽车增长速度，虽然汽车业能带动消费和城市经济增长，但增长背后的负效应却在道路与汽车发展速度的不平衡中日趋突现。如果公交优先真能切实实现，公交的车速、便利等方面就能极大改善，人们选择公交的机率自然大大提升，而小汽车增长的速度则会相对缓减。因此，魏民认为，在公交与小汽车的博弈中，优先发展公交是解决拥堵的根本之道，尤其是在市中心等拥挤地区，甚至是唯一的选择。
优先“特权”为何难以“特行”
北京是我国第一个提出并实施“公交优先”计划的城市，但从1996年以来的实践看，公交专行道在北京城没有按照人们的期望结出“一路畅通”的甜果。于是对“公交优先”的质疑逐渐产生。魏民指出，拥堵未解决的根源不在“公交优先”本身，而在此原则囿于各种困难未得到真正落实。
首先，补贴和投资不足。资料显示，2002年全国城市维护建设税收入316亿元，公用事业附加49.9亿元，合计约365.9亿元，而同年全国城市公共交通和道路桥梁固定资产实际投资达到了1476亿元，因此绝大多数资金来源要靠银行贷款和社会化筹资，在已完成的城市道路交通投资中，公交投资不到20%。据介绍，公交在法国属计划经济，但可操作性强，推行顺畅；相比在我国，针对投资不足的现状，有人提出将公交运行纳入市场经济，但囿于市场经济的不完善，此项提议仍在争议中。
其次，场站用地方面政策没有落实。据介绍，国外的公交用地由政府无偿划拨，但我国却要求公交企业与一般经营性企业一样以市场价格购买土地使用权，有些企业无钱购买，造成公交面临“无巢”的困境。另外，在车牌标识及线路规定等方面，由于政府部门缺乏统一规划，造成车牌混乱，相近的两地出现两个不同的站名，许多公汽出现空驶现象。
再次，在道路使用权上，未在真正需要开辟公交专用道的地方设置专用道。据悉，北京1996年实行公交优先后，在长安街、阜外大街、朝外大街、崇外大街上设置了公交专用道，经过一个月的试行后，调查显示，公交车的车速与正点率都得到提高，事实证明公交专用道是有效果的，但专用道的开辟远远跟不上公交的需求量，这无疑限制了专用道的功能发展空间。专家指出，交叉路口是拥堵的要点，在此设置专用道是缓堵的关键。另外，目前我国公交专用道设有时限，除上下班高峰期外，专用道就不再为公交专用了，但每日车流量高峰的时间段不尽相同，因此增加专用道的使用时段或将专用道彻底归属公交已成为探讨的焦点。
以观念转变打通公交优先的“经脉”
发展城市公交的最终目标究竟是什么？长期以来，政府和技术人员认为是确保城市车辆的流畅。事实上，发展城市公交的最终目标是以人为本，改善人民生活水平。魏民认为，落实公交优先的关键在于决策者和乘客观念的转变：一方面，政府应制定现实可行的公交发展长期规划；其二，以公交自身魅力吸引乘客使用公共交通。
专家认为，大容量快速交通系统是现实的选择。据悉，此系统起源于巴西，是介于传统的轨道模式与公共汽车之间的第三种方式，即专用道、路口信号优先、大容量、高站台（车站买票上车、同水平登降）、先进调度方式（车辆定位、实时监控）、方便的换乘系统、合理的收费方式、对乘客提供信息服务。去年12月，国内首条巴士快速交通在北京开通，未来5年内，我国将有10座以上城市建成巴士快速交通，预计系统总长度可达到300至500公里，日客流量为200至400万人次。
另外，发展交通枢纽也具有极大的可行性。去年6月，北京动物园公交枢纽投入试运行，现代化的调度室开始12个监视屏的切换，流经此道的多条公交线路将被全部集中在这里，通过广播提供车辆信息服务，实现“人车分流”。实践证明，此枢纽效果良好。目前，此措施在上海、广州也陆续开始建设。
除了发展新技术，完善旧有的公交网络也势在必行，其中换乘问题首当其冲。专家提出，交叉口是换乘的“多发地”，应拓宽其空间，争取实现换乘零距离化。
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