尽管有很强的感情色彩支配着中国人购车的品牌选择，但如今，经过了务实的计算之后，还是有越来越多的人开始将目光转向日系车。“省油！”正在成为一种极为有效的汽车促销语言。
不仅仅是消费者层面
然而，在节油必将成为我国汽车行业短期、中期、长期的目标后，中国汽车行业清晰的节油路线图到底是什么，还真的没有人能说清楚。
世界的石油资源总有用光的一天，业内专家公认，未来汽车的动力来源将是氢、电，或者其他的新能源。但汽车新能源的成熟应用，最乐观的估计也要二三十年，甚至三四十年，如果保守估计，恐怕要更长时间。这段时间怎么办？必然要寻找一条比较现实的节能过渡路线。
清华大学汽车工程系的刘峥教授说，从世界范围来看，过渡性方案有三种：一是乘用车采用柴油机，二是油电混合动力，三是推出汽油机的缸列直喷技术。从节能效果上来说，轿车用柴油机比同等汽油机节油25％―40％，油电混合动力节油20％―30％，汽油机的缸列直喷技术可以节油15％―30％。从成本上来看，混合动力车是三种方案当中最贵的，柴油机的故障率在三种机型里面最低、寿命却最长。从性能来看，这三种方案都可以满足城市的环保和路况要求。
那么，在过渡阶段，中国汽车的节能之路到底该怎么走？
不久前，搜狐汽车、经济观察报和华泰汽车联合举办了“新柴油主义高峰论坛”，有关专家指出，柴油车在国际上尤其在欧洲取得了极大的推广，可以说是现阶段立竿见影的节能选择。但在中国，柴油车的推广却举步维艰。
环保部门人士说，从汽车尾气排放的五种主要化学物质来看，柴油机二氧化碳排放比汽油机少40%，一氧化碳、二氧化硫、碳氢化合物的排放比汽油机少10%，但在启动和怠速时，颗粒物排放高于汽油机，这就成为北京这座煤烟型污染的城市坚拒柴油车的理由。要说在如今科技这么发达的条件下，解决这些问题也不是完全没有可能，只是汽车厂家要努力，提供更加环保的柴油机，油品生产厂家也要做点贡献。国产柴油要达到轿车用油标准，必须进行炼化装置的改造，号称需要投资上千亿元，但掏钱的内外动力都没有，柴油机的推广只能成为一道悬而不解之题。
相比较而言，虽然混合动力车对汽油品质的要求也很高，而且我们的汽车厂家自主开发的汽油机还没有得到实际的验证，又要上马双发动机的混合动力车的研发，难度之大风险之高可以想象。但远景项目的诱人之处就在于：风险不会立即呈现，更不会触及各方利益。
但由此，也不能不想起几年前曾经热闹了一番的电动车项目，有企业因为电动车拿到了国家的大笔科研经费，有科研人员因为电动机的研究获了奖，到目前为止，却没有一辆中国人自己研发的电动轿车开上街头。
当丰田那款已经成功商业化的混合动力车即将走进中国的时候，人们都在担心，那么贵的车谁来买。必竟，在日本和美国加州的混合动力车是有政府补贴和税收优惠作市场动力的。在中国，由政府出钱补贴买车，恐怕想都别想。那么，我们的混合动力车是否又将成为一个昙花一现的科研项目，国家大笔的钱花了，对于真正的节能意义却微乎其微。
但是，中国的节油路线图，需要现实的路径。
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