时近新春佳节，绝大多数火车票价均已大幅度上浮。一个令人欣慰的消息是，有关部门年前宣布2006年铁路春运期间以农民工为主体的临客硬座票价不上浮。这让笔者忍不住为之大声叫好。然而，从随后传出的信息看，
涨价的逻辑悖论是：如果铁路部门以自然垄断为由继续进行垄断经营，那么它就必须承认其公益性事业的性质，在春运期间随行就市理由就不充分；如果铁路部门坚持“需求决定价格”，那就必须在铁运市场引入真正的市场竞争机制。二者必居其一。这样看，当前中国铁路部门的垄断市场结构使得价格本来就没有市场化的基础。
提高票价能否成立的关键在于提高票价能否真的降低出门需要，并且同时增加运力供给？先看需求一方。老百姓喜欢说，“有钱没钱，回家过年”，这表明春运服务这一商品具有很强的消费刚性。在春运期间运力供给方面，价格同样不起作用，人口流动的巨大季节落差使难以简单地通过扩大运力一劳永逸地加以解决：仅仅为了满足春运高峰的需要，而增建铁路机场、增购列车飞机在经济上是得不偿失的。因而，出于全年经营的考虑，票价上涨无法增加春运期间运力的短期供给。显然，在需求和供给都无法有效变动的情况下，提价于事无补；说它能够缓解春运压力仅是某些部门的托词。而有些人“活用”价格理论，认为春运提价有利于“削峰平谷”，通过价格杠杆拉平供求的季节失衡，也只不过是一种幻觉。
说到底，春运期间提高票价相当于一种财富转移或收入再分配。这在经济学中是个规范问题，和效率无干。也就是说，无论票价怎么调社会福利也不会增加，只不过是旅客和经营者之间你多我少的零和博弈。
要求提价较为现实的理由是帮助运输经营者平衡财务，即以春运期间的盈余补贴日常的不足。这是确有可能的，铁路部门长期亏损是显而易见的例子。可是政府作为公共管理部门，定价时必须考虑农民工、学生这些弱势群体的承受力，因为他们是春运客流的主体。另外，与定价问题同样重要的是政府应监管交通服务的安全与质量，并保证票价不被强行抬高到规定价格之上。正因为春运期间车票的定价问题并不是一个效率问题，所以，公平才显得如此重要。然而对于公平，人们总是见仁见智。到底是应该照顾民工学生的利益禁止涨价，还是为了增加交通产业的利润而提价，并无一个对错标准。但是，不可否认的是，维护公平，政府责无旁贷，不能置于市场之外而不顾。因为，在涨与不涨、涨多涨少的政策竞争讨价还价中，民工等需求方显然处于劣势。笔者认为，政府至少应该克制受利益集团的过多影响，把票价限制在较为合理的空间。
铁道部此次春运实行临客硬座票价不上浮，这不是说铁路客运能力已经有了很大提高，不需要在时间和空间上分流旅客，而是表明政府对农民工“多予少取放活”的政策关爱。
在为春运铁路部分票价不上涨叫好的同时，我们也应该从长期视角审视春运问题。春运难题的出路在于加强对垄断行业监管的同时，更要打破行政垄断，引入竞争，增加运力有效供给，降低运营成本，从而较少依靠春运涨价弥补亏损。
从经济学的视角看，铁路网络虽然具有一定的公共物品性质，但附着在铁路上的运输服务却完全可以放开，应该让各个企业按照质优价廉的标准竞争上岗。而从需求角度看，春运在很大程度上是个畸形膨胀，随着流动人口的市民化，“春运”将成为一个历史名词。
其实，春运是个不折不扣的中国特色问题，作为民工潮的一个副产品，十几年来，一直是个“老大难”问题。中国有超过1亿的流动劳动力，城市中有他们的“工作”，但却没有他们的立足之地。随着户籍等一系列限制政策的放开，我们期待春运和票价问题逐渐被人们遗忘。说到底，民工的流动成本对社会来说是一种无谓的资源浪费。
（作者单位：复旦大学中国经济研究中心）
