今年7月1日是神朔铁路开通运营十周年。十年间,这条曾经不被人们看好的山区铁路取得了骄人的业绩。1996年开通当年货运量仅有75万吨,到2005年11月30日,一举突破亿吨大关,成为我国继大秦铁路之后第二条年运量过亿吨的铁路,其发展速度之快、经济效益之好令人刮目相看,受到业界的关注。
改革创
新――改写专家结论
神朔铁路北起陕西省神木县大柳塔,与包神线接轨,东至山西省神池南站与朔黄铁路相连,共同组成我国西煤东运的第二条大通道,为国家Ⅰ级干线双线电气化重载铁路,主要担负神府东胜矿区的煤炭外运任务,是神华集团矿、路、电、港、航系统工程的重要组成部分,国家“八五”重点建设项目。
神朔铁路的建设，国家采取了不同于国铁的全新投资模式。国有铁路是由国家财政拨款建设,铁道部统一运营管理;神朔铁路是由国有独资企业华能精煤公司(神华集团的前身)作为项目法人,代表国家投资建设和管理,全部建设资金由项目法人从银行贷款,负债经营,承担还本付息责任。
1991年上半年,国家计委委托国际工程咨询公司对神朔铁路进行评估。当时专家得出的结论是:神朔铁路投产即亏损,经营效益还不上投资贷款。1996年7月1日,神朔铁路开通运营。十年拼搏,神朔人改写了专家的结论,改变了神朔线的前途和命运。自1996年7月1日开通到2000年,运量每年翻番,到2010年,神朔不仅可以还清一、二期工程104亿元的建设贷款,上缴的利润总额可以达到160亿元,实现税金及附加39亿元,还可以再赚回一条神朔铁路。
体制创新――联合运输第一家
1996年,神华煤产销两旺。为缓解神东矿区煤炭外运的制约问题,神华集团公司年初工作会议要求神朔铁路必须下半年开通运营。
半年内开通运营,对正在筹备中的神朔铁路公司是个严峻考验。当时面临的最大问题是没有机车。电气化尚未动工,如果先购置内燃机车运营,不仅需要投入大笔资金,而且电气化开通后,机车换代会出现内燃机车大量过剩，而当时有的铁路分局和工程局的机车处于过剩状态。神朔铁路公司看中了这一富余的生产力资源,提出了按市场经济规律办事,走“联合运输”的战略思路,打破铁路系统单一的独家运营体制,变富余的社会资源为我所用,按照市场经济利益原则,与有关铁路分局和铁路工程局签订了运输协议,以合同为纽带,规定双方权利和义务,按照吨公里结算运费,建立了联合运输的新体制。于1996年7月1日如期开通运营,当年完成运量75万吨,闯出了一条神朔铁路运营管理的新模式。
神朔铁路公司在实践中积极探索,不断总结,使联合运输的新模式得到发展和完善,由开始的三个合同单位分段运营改为统一指挥运营。随着公司电气化开通和运量的逐年增加,神朔铁路公司先后购置了50多台机车,组建了自己的机务队伍。联合运输逐步形成了以神朔铁路公司机务段为主、六家合同单位为辅,拥有132台机车、1143名员工的联合运输体系。
技术创新――信息化带动现代化
神朔铁路公司每年以1500万吨左右的运量递增,列车密度越来越大,一线作业人员工作量越来越重,对运输的组织和安全管理的要求越来越高。面对这一现实,他们以信息化建设为突破口,用信息化带动现代化,提升了公司的管理水平。
在信息化建设中,他们以运输管理信息化为突破口,把功夫下在提高铁路运输生产力上。根据公司货运量大、车流
量大、增长速度快、装车站多、装车量大、货物单一、整列装运、流向稳定的特点,他们与铁道部信息中心合作,开发出了神朔铁路运输管理系统,实现了车号识别、调度、车站、统计、货票管理信息化,达到了业界领先水平,用了一年的时间走完了铁道部十年信息化建设的路。进而,他们又建成了物资管理、办公网络、机务运转信息系统。
根据运输发展的需要,公司不断加大科技投入,以科技保运输保安全。供电采用了远程运力控制,电务设备在运量逐年增加的情况下,影响使用的次数每年均以10%的数量递减。为提高机车的稳定性、可靠性,机务段采用先进手段加强机车检测,先后投入使用监控系统及监控装置,充分利用新技术和信息化手段稳步提高了机车质量,提高了机车安全性,预防了事故。几年来,他们结合机车运用和检修实践,组织技术人员攻关,先后对机车成功地进行了67项技术革新改造,有效地提高了机车稳定性、可靠性，降低了故障率。
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