杭州快速公交系统是我国第二条快速公交系统,于今年4月26日正式投入运行。专用的车道、18米长的大容量车体、舒适的乘车环境、高科技的广泛应用,每一个细节都可作为杭州城市文明的新花来欣赏。杭州市委书记王国平说,杭州要在2010年,建成9条快速公交主线及多条支线,届时,杭州将形成“树杈形”快速公交格局,杭州将有望
然而,新事物有新事物的烦恼,杭州快速公交系统运行了一百多天之后,招来了一小片的质疑声。
“这边挤得要死,那边却空着!”
快速公交英文缩写是“BRT”,杭州的快速公交线被称为“B1”线,这条线从杭州东部的科教园区、下沙经济开发区,一直贯通到主城的黄龙中心站。全长28公里中,有18公里是快速公交专用路面,其他车辆不得占用。
于是很多小汽车的司机就看不下去了,他们纷纷发出质问:“这边挤得要死,那边却空空荡荡,这不是浪费是什么?这不是不公平是什么?”
杭州公交集团副总经理卢俊说,快速公交系统实际上是用“地铁的思维”来运营公交,是“公交优先”的“高档化”。因此,路权专用、信号优先是快速公交的标志。
负责运营快速公交线路的杭州公交集团公司电车公司经理王循跃说:“路空才能车快,B1线单向行驶时间从80分钟压到现在60分钟左右;平均运送速度达到25.3公里/小时,平峰运送速度达到26.5公里/小时,与普通公交市区14公里/小时、郊区17公里/小时的速度相比,显然要快得多。”
更重要的是运送乘客多。杭州一般的公交车运行线路是12公里左右,而B1线达28公里,是杭州东西向交通的主干线,日客运量达3.67万人次。杭州建委城建处处长张和平说:“一般来说,一条城市道路上的一个车道每小时最高能通过的小车量700-800辆,高峰时仅通过200-300辆,每小时通过的客流量最多3000人次。而B1线专用道目前的通过量为30-40辆,高峰时达50辆,单向的人流量达到3500-4500人次。因此,专用道为城市节约了资源,而不是浪费资源。”
该不该采用隔离墩
乘坐公交的多半为中低收入阶层,“专用道”可视为对普通市民公平享有道路资源的“基本保障”。B1线上设置了4.8公里的隔离墩试验段,采用5厘米高左右的隔离墩(分道器),像条虚线与其他线路隔开。小小的隔离墩是快速公交快速、准点的重要保障设施。卢俊说:“杭州公交的准点率不到30%,而B1线的准点率达89.1%,隔离墩的功劳不小。”
划出专用线给快速公交,有人觉得这样太“霸道”。记者在采访时,时时看到车辆试图“挑战专制”,行人也若无其事地在公交线路边行走。杭州城市建设资产管理有限公司经理刘建杭说:“杭州以前也提倡过‘公交优先’,也画过黄线,可是许多车辆不管不顾,不少车辆纷纷要求享受‘公交同等待遇’,结果黄线名存实亡,根本无法形成对其他车辆的阻隔。采用这种隔离墩是经过再三考虑的,最后我们认为,北京的一米五左右的硬高隔离栅栏、上海以及国外城市的红色专用道都不太适合杭州。墨西哥城的这种矮小的桔黄色隔离墩,既是对其他车辆的警示,又保证了道路美观;万一出现紧急情况,也便利其他车辆越线借用。”
公交如何引导城市
世界上一些快速公交发展得好的城市,都出现了“公交引导城市发展”的现象。有人质疑说:“中国有那么多城市无法解决交通问题,杭州人均道路面积不足11平方米,快速公交系统怎么可能引导杭州发展?”
然而,虽然只有一百多天的运营,“公共交通引导城市发展”(TOD效应)效果已初步显现,B1沿线的房地产因此而升值,“城市道路资源应当多向公交倾斜才是社会公平”正逐步为杭州人民所接受。
前不久,杭州公交集团做了一个调查,发放了4500份问卷,回收率达95%。结果表明,认为乘坐B1线出行明显减少时间的占52.3%,赞同采用专用路权、先进车辆、交叉口信号优先、站内售票等文明措施的占83.6%,对环保、文明的快速公交,服务满意率达96%。
记者随机采访了几十位乘客,他们纷纷说:“杭州应当加快速度建设快速公交。当前只有一条线,网络互助效应没有显现,难免会出现误解。快速公交是普通市民出行的享受,呼吁那些乘小车出行的人,多来坐快速公交。”
当然,一些乘客也指出,杭州现在公交出行率才23%,很多人骑自行车、电动车。人们对公交越失望,就越想买小汽车,杭州平均每天新增150辆小汽车。因此,市政府应该加紧针对小汽车出台配套措施,鼓励、引导小汽车拥有者在上班时少开车,多坐快速公交。
