2006年3月8日晚，北京，春寒料峭，一汽集团向少数几家媒体提前揭秘自主研发的首款轿车。这款产品内部代号为C301,已经被一汽集团“闷”了3年零1个月，即使在以4款自主品牌新车震撼出击的上海车展上，C301奔腾之上，是即将在本届北京车展上市的高级轿车HQ3,再往上是级别更高的红旗D级车；奔腾之下，有来自天津一汽的小排量轿车威志、夏利。一汽的自主品牌轿车系列已然清晰，阵容也将越来越庞大。按照一汽的规划，“十一五”期间自主品牌汽车销量将达到100万辆，占集团全部销量的50%。
奔腾上市两个多月之后，上汽集团推出了酝酿良久的自主品牌轿车荣威。荣威的两个立狮护卫华表的标志，既有睡狮猛醒的寓意，又带着浓厚的英伦风情，这一来源于罗孚技术的轿车成为目前自主品牌的最高档次产品。早在6年前，上汽就制订了“2007年自主品牌汽车销售5万辆”的目标。按照规划，上汽的自主品牌到2010年将拥有五大平台、共30款车型，形成25万辆的整车和30万台发动机的生产能力。
奔腾、HQ3与荣威的面世，有力地改变了大型汽车集团在轿车自主品牌上多年的困境。此前，奇瑞和吉利被誉为自主品牌的主力和象征，大集团则集体失语，并成为舆论谴责的靶心。集体失语的主要原因，在于大集团的确在轿车自主品牌方面乏善可陈，没有像样的新产品撑门面，就是辩解也没了底气。
大集团的加入，是今年自主品牌最引人注目的变化之一。另一个引人注目的变化，则是自主品牌的主力军奇瑞、吉利的快速发展，今年前10个月，奇瑞的销量已经突破20万辆，吉利达到了15万辆，哈飞与华晨前10个月的销量也有相当高的增幅。不仅如此，随着自主创新成为国家战略，汽车行业的自主创新也获得了更好的政策环境。日前，一汽集团、奇瑞汽车、吉利汽车与宇通客车四家汽车企业日前进入由科技部、国资委和中华全国总工会确定的创新型试点企业的大名单，此项措施被认为是政府大力要求企业开展自主创新以来，采取的最具体的支持措施。市场规模的迅速壮大、市场份额的不断提高以及政策环境的向好，都预示着2006年将成为中国汽车自主品牌扬眉吐气的一年。
搞研发没有捷径可走
这两大变化恰好是两种途径的展示。从产品上看，奇瑞、吉利是从低端切入，而大集团走的是中高端路线；从开发模式上看，前者是从模仿开始逐步进入自主研发，后者走的则是在集成国际国内资源基础上的创新之路。
存在即为合理。这两种路径都是不同企业在分析自身资源、市场环境以及未来发展方向等诸多因素之后作出的理性选择。在经历了大规模的合资合作之后，大集团通常都拥有两家以上的合资伙伴，比如一汽与大众、丰田均设有合资企业，上汽则分别与大众和通用合资。在合资企业之外，一汽还有马自达公司的技术合作。在广泛的合资合作基础上，这些大集团无疑拥有更为丰富的技术资源。在2002年一汽与丰田签署合作协议时，一汽集团就透露，丰田将帮助一汽改造红旗，今天我们看到的HQ3便与丰田的第四代皇冠有着紧密的技术联系。而奔腾与马自达6的技术渊源，也是不争的事实。此外，在20多年的合资合作之后，大集团积累了较为丰厚的家底，有实力走出国门，收购国外汽车企业、汽车产品技术及研发公司，从而整合国际资源为我所用，荣威的出现便是很好的例证。当然，大集团在创建自主品牌之时，所受的限制和顾忌也更多，比如要照顾合资伙伴的情绪、避免摩擦的产生，比如历史包袱更重、机制不够灵活等等。
与大集团的雍容起步相比，奇瑞、吉利等小汽车公司的创业历程就要艰难曲折得多。它们都没能赶上合资的潮流，跨国公司合资的首选目标是政策资源丰富的大集团，这些地处偏远又没有政策支持的企业，自然得不到外资的垂青。于是，自主研发成为其生存之本。可以说，这些企业创建自主品牌是“逼上梁山”。对于自主研发，吉利副总裁杨健有个形象的比喻：“合资企业有人送苹果，吃完一筐就会有人送上另一筐，吉利不行，要么花大价钱买，要么饿死，我们只能自己种果树。要保证结出甜苹果，就需要花很大精力，付出很多艰辛。但是，一旦成功就会受用无穷，搞研发没有捷径可走。”
吉利是典型的“无知者无畏”。吉利的老板李书福是个读书不多、但商业头脑及其发达的浙江商人。从电冰箱到铝塑板再到摩托车，什么赚钱干什么。在摩托车做得如日中天时，李书福脑子里想的却是做四个轮子的汽车。能够在十年之前看到汽车行业的巨大前景，的确是李书福的先见之明。李书福先来了个暗渡陈仓，以新建摩托车厂的名义在宁波临海建设了占地800亩的工厂，工厂的布局也是按照摩托车厂来建设的，只有李书福一个人知道，这个工厂将要生产汽车。去新工厂的路上，李书福告诉手下，吉利准备造汽车，大家都惊得目瞪口呆。当时2000多名吉利职工，只有3个人与汽车沾点边，一个搞过拖拉机，一个学过火车内燃机，离汽车最近的一位曾经在湖南汽车厂工作过。吉利的领导们，同样对汽车一无所知。李书福的想法更是勇敢得可怕。他有一辆奔驰轿车，他认为把德国的奔驰和中国的红旗轿车嫁接到一起，一定很完美，结果那辆“红旗奔驰”根本就开不动。事实的教训面前，他们的目标落到了现实的土地上，准备从最低端入手。他们瞄准了当时最低端的轿车夏利，在他们看来，如果能造出比夏利便宜一半的轿车，肯定会有市场。此时的吉利，既要从零开始开发汽车，又要绞尽脑汁跑目录。“跑”目录的过程更是艰辛，不过也充满了想象力。在入世之前，民营企业并没有进入汽车行业的资格。新建无望，吉利能做的只能是借壳入市。辗转了一大圈，最后发现四川某地有一家汽车厂，但当地不同意将生产转到吉利所在的浙江，一年之后，吉利借该汽车厂领导换人之际终于拿到了目录，虽然这个目录只是个6字头的轻型客车目录，并非吉利想要的轿车目录。豪情万丈的吉利给自己起了一个响亮的名字：吉利波音汽车制造公司，希望吉利能一飞冲天。结果遭到了波音公司的抗议，最后改名为“浙江豪情汽车制造有限公司”。
奇瑞开始于一片荒芜的农田。由于与某大型汽车集团的合作突然发生变故，奇瑞无枝可栖，只剩自主开发一途。与吉利一样，奇瑞的户口来得也不容易。1997年3月公司成立的时候，奇瑞叫做“安徽汽车零部件工业公司”，公司由安徽省政府和芜湖市政府下属的5家公司共同投资。“零部件公司”的出身，意味着奇瑞不能合法地生产和销售轿车，只有获准进入生产目录，奇瑞才有生存的可能。2000年，这个没有“户口”的企业共生产了2000辆轿车。在安徽省和芜湖市两级政府的帮助下，奇瑞汽车被指定为芜湖市出租车用车，“奇瑞”得以暂时生存下来，免去一劫。在各方努力之下，2001年1月，“安徽省汽车零部件有限公司”以股权转让的形式正式加入上汽集团，公司更名为“上汽奇瑞”，终于登上了国家机械局撤消前最后一次公布的车辆生产管理目录。
“中国企业如果进行包括吸收消化外国技术的学习，就必须进行自主开发，自主开发是技术学习最有效的途径”
这两家企业起步之初，产品都有浓厚的模仿痕迹。由于汽车工业是一个在技术和市场需求上具有高度连续性的工业，所以这个工业的后进者不能绕过由先进者发展出来的主导设计和技能基础，通过模仿已有车型的长处而达到创新的方法，早就是世界汽车工业中常见的开发模式。后进者的赶超必须经过模仿阶段才能获得技术自主，日本与韩国汽车工业的经验就是最好的证明。此外，与合资模式相比，通过模仿进行自主开发的方式与依靠国外产品技术进行生产的合资模式有着本质的区别。当然，奇瑞、吉利若想做大做强，就必须不断增加创新的成分，形成自己的风格，所以，在2004年前后，奇瑞、吉利纷纷由反向开发进入正向开发，巧合的是，他们销量跨过10万辆门槛也正是从那时开始的。在整车之外，奇瑞和吉利在发动机、变速箱等关键零部件上的开发，也获得了可喜的突破。奇瑞开发的ACTECO系列发动机，改变了中国汽车工业长期缺乏“中国心”的尴尬局面，不仅从今年开始装载到自己开发的新产品上，还将批量出口到意大利菲亚特集团，这也是我国自主开发的发动机首次批量出口发达国家。吉利开发的自动变速箱、ESP，也都填补了国家空白。最初困扰这两家企业发展的知识产权问题，也就烟消云散了。
虽然起步阶段方式相似，但时至今日，这两家企业的差异也逐渐清晰。比如同是为市场利益所诱惑，但奇瑞的创始人有更为浓厚的理想色彩，而吉利则呈现出更多的商业味道；从人才的选择和使用来看，奇瑞更倚重有专业背景的引进人才，而吉利更习惯培养并使用自己的人才；从外部环境来看，奇瑞已经得到了各级政府的共同关注和支持，而吉利作为一家民营企业仍然还处于它自嘲的“野猪”地位。
奇瑞与吉利的崛起，映射出的是大集团的尴尬，为什么比奇瑞、吉利距离世界汽车先进水平更近、人才和技术积累更丰富的大集团落在了后面呢？由此也引发了更为深层的讨论――市场终究能不能换来技术？合资模式能否带来自主开发能力的提高？其实，奇瑞和吉利的出现，恰好证实了中国汽车工业通过合资道路积累起来的技术知识和技能确实产生了扩散效应，因为没有合资生产汽车实现国产化而发展起来的零部件配套体系，奇瑞与吉利也根本不可能崛起得如此之快。不过，零部件国产化并不能自动导致产品开发能力的生成，获得产品开发能力只能通过产品开发的实践。没有获益于技术扩散的根本原因，是企业对产品开发环节的忽视和开发实践的缺失。因此，北京大学的路风教授认为：“中国企业如果进行包括吸收消化外国技术的学习，就必须进行自主开发，自主开发是技术学习最有效的途径。要通过技术学习发展出技术能力来，中国汽车工业就必须具有进行技术学习和持续改进的工作平台，否则就没有技术能力发展的组织载体。”
“如果奇瑞从今天起步，会不会成功？”尹同耀很平静地回答：“任何时候都有可能。”
只要温度、湿度、土壤适合，种子就会发芽，我国汽车自主品牌的出现也是如此。即使不叫奇瑞或吉利，也会以其他的名字诞生。
十年前自主品牌创业之初，我国汽车工业已经有了40多年的发展历史。特别是合资十几年来，我国的零配件配套体系已经逐渐完备，水平也大大提高，使奇瑞们可以以较低的成本整合国内资源，快速进入汽车生产。同时国内大汽车集团和合资企业培养出了大批技术和管理人才，比如奇瑞、吉利不少技术主管和骨干都来自大集团和合资企业，奇瑞的领头人来自一汽大众，奇瑞第一款车风云的技术也带着捷达的影子；没有技术引进的夏利轿车，吉利的“豪情”车也就没有了开发蓝本，没有在天津生产的丰田发动机，吉利就是仿制出“豪情”车也难以批量生产。同样，没有丰田、马自达，也就难以成就一汽的奔腾和HQ3,没有罗孚，上汽的荣威更是无从谈起。因此，无论选择怎样的路径，我国汽车的自主品牌与自主创新都深深地获益于合资引进的技术积累和技术扩散。
市场这个战略性资源再次显示出它的关键作用。1998年，我国轿车产量为50万辆，到2004年猛增到231万辆，2005年为278万辆，2006年的前10个月轿车销量已经超过了300万辆，如此快速的扩容，给自主品牌的出现和发展创造了难得的机会。不仅如此，中国汽车市场的层次非常丰富，吸纳能力很强，而当时合资企业的产品集中在中高端，这就给了从低端入手的自主品牌宽松的生存空间。同时，“以市场换技术”也成为这些企业崛起的法宝，它们直言，之所以能够理直气壮地要求并不断加深参与联合开发的程度，就是因为身后有巨大的国内市场做后台，可以使它们在边学边卖中消化吸收并不断提高开发水平。
同时，随着消费者收入的不断增加，私人购车已经成为轿车消费主流，为市场的平稳增长奠定了基础。随着汽车业全球化步伐的不断加快，中国汽车企业得以学习和吸收国际汽车工业先进水平，整合和利用国际资源的成本也大大降低。记者曾问奇瑞掌门人尹同耀：“如果奇瑞从今天起步，会不会成功？”尹同耀很平静地回答：“任何时候都有可能。”究其原因，正是当时已经具备了市场条件、消费能力、工业基础和劳动力素质以及全球汽车技术与资本扩散等因素。
自主品牌阵容的扩大不仅让人看到了希望，还颠覆了原有的主流认识，如“没有规模谈不上开发”，“世界上200万辆以下的企业难以独立生存”等。虽然中国目前的100多家汽车企业并存的混乱局面终究逃脱不了兼并重组的趋势，但欧美汽车行业的兼并重组持续了近百年，用它们百年发展和竞争之结果来看待中国这样一个尚处在形成过程中的动态的市场，难免会看走眼。从市场上看，自主品牌颠覆了原有的家用轿车价格体系，使消费者拥有新选择和新参照系，并推动了车价下降的多米诺骨牌，这一功可谓不小。既然自主开发企业已经颠覆了若干思维定势，我们看待汽车行业的眼光也不该再是简单的“拿来主义”，也许这就是自主品牌给我们最大的启示。
图为参加本次车展的部分国产新车。自主品牌异军突起成为本次车展的一大亮点。由此，我们可以隐约看到未来两年民族汽车产业的发展方向。
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北京车展上亮相的国产新车
●一汽大众迈腾 作为大众品牌在中国生产的最高档新车，一汽大众迈腾的亮相注定将成为车展上的亮点。 迈腾是现有帕萨特的换代车型，即帕萨特B6,其最早亮相于2005年的日内瓦车展。据悉，迈腾诞生于大众汽车B级车平台PQ46,其车长4765毫米，宽1820毫米，高1472毫米，轴距2709毫米，后备箱容积为565升。 迈腾的外形也是“大嘴”式的，比起现在的帕萨特要大气、现代。内部做工精细，操控台布局合理、简洁。同时，还采用了电子停车制动系统、无钥匙进入系统、自动车距控制系统、双区控制空调等多项电子装备。 迈腾的发动机排量为1.8升，采用大众最先进的TFSI涡轮增压直喷汽油发动机，最大功率118千瓦，最大扭矩250牛・米，排放可达欧4标准。同时，还可搭载六速自动挡变速器。 ●上海大众斯柯达欧雅 上海大众斯柯达即将于明年上半年推向市场的首款车型欧雅Octavia将在北京车展正式亮相。同时，此次斯柯达还携带包括老爷车、概念车和量产车在内的至少8款车型亮相北京车展。 此次展出的斯柯达Octavia是最新一代车型，脱胎于德国大众最新一代A级车平台――PQ35平台。这和一汽大众速腾所用的平台是完全一样的。也就是说，速腾所拥有的4轮独立悬挂、大长度激光无缝焊接、双面镀锌高强度钢板、Can-bus全车信息控制网络和全车多道涂装工艺等优点也将在斯柯达Octavia身上体现。上海大众斯柯达Octavia即将搭配的是采用大众最新发动机技术的1.8TF-SI发动机。这款发动机采用了涡轮增压技术和多层燃油喷射技术的汽油直喷发动机，在1.8排量下，峰值输出可以达到普通2.4L发动机的水平，而燃油损耗却可比同排量发动机降低15%。 ●长安福特马自达S-max 长安福特S-max是基于新蒙迪欧平台的一款福特全球车型，是一款介于传统轿车和MPV之间的车型。这款车型今年5月正式投放欧洲市场，据长安福特有关人士表示，新车有望在北京车展亮相，并在明年正式在中国市场推出。 长安福特S-max的最大特点就是大空间、多功能、实用性强。 ●东风悦达起亚RIO 本次车展是东风悦达起亚即将投产的新车RIO的处女秀。这款车是韩国起亚在2005年1月的底特律车展上首次推出的，被称为起亚新一代全球战略车型。 此次在北京车展展示的是RIO4门1.6CVVT款式。其外观设计锐利简约灵巧，车身线条动感前卫，多边形的前大灯显得格外抢眼。车身全长、全宽、全高分别为4290毫米、1695毫米、1480毫米，轴距达到了2500毫米，比伊兰特略小。 即将进入中国市场的RIO配备了性能卓越的1.4LDOHC和1.6LCVVT发动机，最大马力分别为96Ps和112Ps，最大扭矩分别达到了125牛・米和145牛・米。在安全方面，RIO采用高刚性车体设计，顶配还采用了6个安全气囊，其中包括全尺寸侧安全气帘，加上ABS、EBD等电子系统。 |
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