其实“公交优先”并不是一个新概念,但呼吁多年,公交发展情况却并不能让人乐观,城市道路的恶性循环正在瘀结、恶化:公交越不发展、不舒适、不正点,有条件的市民就越选择弃公交而自己开车,这样个体车越来越多,城市道路压力越来越大,公交车运行条件又进一步恶化。于是,人们看到这样一串矛盾的事实,近年来城市道路越修越宽、城市人口越来越多,小汽车发展越来越快,公交车越来越慢,道路越来越堵。数据也证明,北京市干道平均车速比10年前降低50%,公交出行时间平均延长10分钟,居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。近年来我国公交出行分担率还逐年下滑,特大城市公交出行比例平均下降约6个百分点。
为什么公交出行率逐年下滑?公交应怎样才能优先发展?城市交通怎样才能更顺畅?近日,记者在全国优先发展城市公共交通工作会议上听政府官员和业界学者们的讨论,寻找着这些问题的答案,看到了一条破解市民出行难的路线图。
观念突破:如何合理调控道路资源
尽管各大城市都加强基础设施建设,都在修路,但道路的增加相对机动车的快速增长就微不足道了,比如郑州市小汽车的增长速度每天高达300辆,一年增长近11万辆,而郑州市公交车每年仅增加400辆。专家认为,就现阶段来说,对任何城市而言,道路的拓宽速度永远赶不上机动车的增长速度,靠拓宽道路解决拥堵是不现实的,必须大力发展公共交通。
可现实中,许多城市并不是把城市道路资源用于服务大众的公交,而是把有限的城市道路资源更多地分配给了小汽车:城市在道路拓宽的过程中,取消了公交车的港湾停车站,有的把自行车道、人行道拓宽为机动车道,把一些道路资源变成了停车场,使得有限的道路资源更加紧缺;还有的城市对小排量车、面包车和出租车在某些路段采取限行措施,在赶走一部分小汽车的同时,又引入另外一部分小汽车,这些做法都是城市道路资源不合理使用的结果,都是不合理分配道路资源的观念性错误,不能让少数人的小汽车侵占大多数人的道路资源。
据建设部城建司副司长王凤武介绍,要破解出行难问题,相关管理部门也要转变观念,城市道路设施向公共交通倾斜,就意味着对非公共交通给予限制,特别要控制对小汽车无节制的使用,争取在短时间内将路面的交通量大幅度降下来。限制小汽车的出行方式很多,可以用行政手段,但最有效的还是经济手段,对道路资源的使用要按使用程度收费,比如收取拥堵费、提高中心地段停车费、收取高额燃油税等。在全世界影响最大的是伦敦市,该市对进入城区的所有车辆加收道路拥挤费,这一政策虽一度受到质疑,但后来实践证明是行之有效的,使交通得到改善,公交的出行比例得到大幅度提高,符合城市所有出行者的整体利益。
战略突破:公交怎样获得优先发展
据测算,推崇公交优先的欧洲城市与崇拜私人小汽车的美国西部城市的人均汽油消费相差5倍之多。因此,于国家和长远发展来说,实施城市公共交通优先发展是减缓城市能源消费增长过快的主要措施;于个人和城市发展来说,解决出行难问题,减少市民出行的烦恼,能提高生活质量,对于城市来说,不拥堵,没有环境污染,能有效提高城市运行效率。业内人士认为,城市公共交通优先应重点体现在财政支持优先、土地配置优先、路权使用优先、科技投入优先等各个方面。
在财政支持优先方面,城市公共交通是社会公益性事业,是政府为社会提供的公共服务,应坚持政府投入为主。运用公共财政补偿公交企业的经营成本,使企业也可以获得合理的投资回报,使城市获得丰厚的社会效益和生态效益的馈赠,这是世界各国普遍采用的最基本的政策手段。如德国柏林政府对公交企业的财政补贴占运营成本的57%;法国巴黎占57.5%;俄罗斯莫斯科占89%。近日,我国建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部等四部委日前联合下发《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》,要求各地加大城市公共交通的投入,并完善各项补贴,城市公用事业附加费、基础设施配套等政府基金要向城市公共交通倾斜。
在土地配置优先方面,要优先保证城市公共交通设施用地,对规划划定的符合《划拨用地目录》的城市公共交通设施,包括城市轻轨、地铁、公交车辆停车场、首末车站、调度中心、公交枢纽、车辆保养场等建设用地,应采用划拨方式用地,不得随意挤占城市公共交通设施用地或改变使用性质。
在路权使用优先方面,应根据通行人数量而不是根据机动车数量来分配城市空间,比如从空间上,一辆公交车应占有60辆小轿车所占用的空间才合适;从时间上,60人等一个红灯和一辆车同等一个红灯显然不公平。为此,今后建设部将逐步科学设置公交优先信号系统,合理配置交叉口信号配时,在绿灯时间上,给予公交车辆优先通行权,减少其在交叉口的延误。北京将加大公交路权优先的措施,在新建、改建的双向6车道以上的道路,同步规划实施公交专用道。
战术突破:如何提高公交服务质量
从战略上说,要改变道路资源的分配,多向公共交通倾斜,才能体现社会的公平与和谐。从战术上说,公交系统内部要通过引入先进的理念,加强管理,改善运营质量,增加公交的安全性、正点率和舒适度,提高市民对公交服务的满意度。
比如现在一般特大城市市民出行换乘数为2.5次,方便舒适合理的换乘,会提高公交的效率,增加客源。为此,北京市计划在中心城区周边的公交干线车站,建设驻车换乘场站,并制定低收费或免费停车政策,鼓励小汽车驻车换乘公交。调整市区首末车站功能,以方便小汽车换乘。此外,将沿四环路周边规划建设停车场,让驻车外移。
建设部表示,将充分发挥城市规划的指导和调控作用,各地要编制和实施城市综合交通体系规划和公共交通专项规划,以公共交通为核心,建立以公共交通为导向的城市发展模式。要求各大城市通过科学规划和建设,提高线网密度和站点覆盖率,大力发展轨道交通和快速公交,形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统,充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势,引导群众选择公共交通作为主要出行方式。
城市公共交通是公益性事业,是城市交通的主要载体,必须实行低票价政策,以最大限度吸引客流。建设部、财政部等四部委表示,对于实行低票价以及月票,老年人、残疾人、伤残军人等减免票政策形成的城市公共交通企业政策性亏损,城市人民政府要给予补贴。补贴应按月或季度定期拨付到位,不得拖延或挪用。
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