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航企复苏与航运繁荣
中国长航集团是长江上最大的航运企业。“这几年来长江航运发展得很快。”长航集团总经理刘锡汉说。“以我们的青山造船厂为例，上世纪九十年代资不抵债。现在可不是这样了，青山造船已成为我们出口创汇的大户，造船厂的订单排到了2008年，客户来自挪威、德国、英国、比利时、荷兰……”
开端于洋务运动的中国长航，至今已有近140年历史。从上世纪90年代初开始，长江航运开始陷入低迷，长航集团一直亏损，直到2003年局面发生了逆转。2003年产值23亿元,实现全面扭亏，盈利1980万元。2006年产值实现60亿元,利润近2亿元，年均增长幅度45%。全年创汇五亿多美金。
长航集团是长江航运企业发展的缩影。目前长江沿线大大小小的航运和造船企业超过2000家，正是它们的发展与壮大给长江航运业带来了蓬勃生机。目前，长江水运承担了沿江企业生产所需80％的铁矿石、72％的原油、83％的电煤运输。
不久前，一位长江沿岸的船厂老板笑说：“现在把洗脚盆放在江里都能捞到钱！”尽管是开玩笑，但话语中透露出航运业的火爆。
2006年长江干线货运总量达到9.9亿吨，超过内河水运发达的美国密西西比河和欧洲的莱茵河，成为目前世界上内河运输最繁忙、运量最大的通航河流。
从低迷到繁荣的原因
为什么长航的转折发生在2003年？
“首先是航运的需求发生了变化。”刘锡汉说，以武钢为例，在2003年之前，武钢从澳大利亚进口的矿石首先是通过中海、中远的大型船舶运到秦皇岛港，然后用万吨、千吨级船转运到上海、南京、张家港，再转到我们长航的船上才能完成整个运输。转运的过程既耽误时间，又造成大量货损，运输的成本很高。
“武汉钢铁厂就向我们提出建议――通江达海、一步到位。”刘锡汉说。“随着货运量增加，这种需求越来越迫切，我们也开始转变观念，从单纯的内河运输延伸到近洋甚至远洋。2003年制定了‘通江达海’战略。我们开始造五万吨级大型船舶。今天，我们的船舶已远航到世界五十多个国家。”
同样在2003年，整个长江航运业发生了根本性的改观。
“2003年，长江航运结束了长期徘徊，当年的货运量突破3亿吨大关后，连续三年大幅上升。”长江航务管理局党委办公室副主任胡利民说。
“航运复苏和发展的主要原因是经济的发展。”交通部水运司司长宋德星说，“长江沿江经济快速发展是长江水运快速发展的决定因素。运输为经济发展服务，经济发展给运输带来旺盛需求。改革开放以来，沿江经济一直以高于全国平均增速在发展。”
中国经济10%以上的增速已持续了十余年，然而为何长江航运的转折点发生在2003年？
宋德星讲了两件与2003年有关的事件。
一是2003年中国人均GDP首次突破1000美元。这标志着中国经济发展进入一个新的阶段，我国将在较长时期内以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工业作为主导产业。而长江水运具有运能大、成本低、能耗小、吸纳性强等比较优势，是沿江厂矿企业煤炭、矿石等大宗物资的首选运输方式。
二是2003年6月，三峡水库蓄水，库区航行条件得到极大改善。尤其是三峡库区的集装箱运输近年来以50%的速度增长。应该说，三峡库区已成为长江干线运输增长的重要一极。
“还应看到，长江航运条件改善，运输能力的提高也为长江水运争得了更多的份额。”宋德星说，在长江下游，我国完成了世界级的河口治理工程，使长江口航道水深从7米提高到10米。
“运量第一”不代表“全面第一”
宋德星说，“长江水运虽然规模指标大，但效率、效益仍然落后。距离内河发达国家，我们的差距还很大。”
“1996年，我在密西西比河考察时看到，它们的船型非常整齐，简洁而规范，顶推船队都是8万吨至12万吨级，一个船队通常有24节；在莱茵河上，我们看到船舶现代化程度很高。与长江有些类似，莱茵河上的桥也很多。莱茵河上有一种大型集装箱船，遇到桥梁高度不够时，驾驶台就自动降低，集装箱船顺利通过桥梁。”
“尽管十多年过去了，但中国船队规模和船舶现代化水平与国外相比还有相当大的差距。目前长江上什么船型都有，既有大型集装箱船，也有小吨位船，这样导致运输成本高、效率低。”宋德星说。
据了解，集装箱是水路运输现代化的重要标志，从2002年到2006年，长江干线内河港口集装箱吞吐量占全国港口的比率虽由2.84%增加到了4.1%，但仍然偏低。干线船型平均吨位虽有较大提高，目前达到750吨，但与莱茵河、密西西比河1300吨以上的平均吨位相比还有一定差距。“制约长江货运效率的重要因素是航运基础设施。”宋德星说，欧洲国家内河千吨级航道约占整个内河航道的60%，而我国大约在6%左右。目前长江干流航道刚开始进入比较系统整治阶段，支流航道则大多处于自然状态，江海联运体系较差，还未形成有机衔接、货畅其流的航运体系，影响了运输效益和效率。长江干线部分航段航道水深不足，影响了船舶大型化发展。长江干线尤其是中上游港口生产设施还比较落后，机械化、规模化程度还比较低，影响了港口企业效益和效率。
一些航运企业则认为，效益的提升需要船舶大型化，但面临一些体制上的障碍。“首先，港口和航运公司因为再分配问题存在矛盾。”一位50多岁的“老长航”说：“上世纪90年代初，我们大力发展顶推船队，船队的长度达到两个足球场大，十分壮观。但因为港口方面不再愿意无偿地引航、装卸，我们的船舶停在码头的时间达到八天多，有的接近四十天，船员的吃喝都存在问题。”
其次，沿江航运企业进行改革后，很多货主自建码头，码头的配套设施很差，不可能准备拖轮进行靠岸，顶推船队到了只能靠自己解决问题。发展顶推船队遇到了尴尬。
其三，各货主需要不一样，武钢一次吃进几万吨矿石没问题，但像湖北鄂州钢铁厂等中小型的钢厂一次只能吃进几千吨，他们的顶推船队就只能长时间滞留，成了钢铁厂的水上仓库，很不划算。
他说，如何进一步理清港航企业的关系？如何整合运输资源？这些问题都需要用新的思路去解决。
长江：从新的起点出发
有关专家指出，目前长江运量相当于十余条京广铁路运量。
“在多种运输方式中，水运的运量大、成本低、污染小的优势十分明显，也符合可持续的发展观。试想，9.9亿吨货物要是通过陆地运输，将占用多少土地？”宋德星说。
2006年11月21日，长江水运发展协调领导小组会议透露，“十一五”期间国家将投入150亿元资金加快“长江黄金”水道建设。2010年，5万吨级海船将可以乘潮直达南京，5000吨级海船到武汉的通航期延长，3000吨级海船季节性通航至湖南城陵矶。届时，武汉以上航道更为通畅，三峡库区万吨级船队可直达重庆主城区港区，千吨级船舶直达云南水富。长江航运面临着大好的发展机遇，同时也面临着新的挑战。
有关专家指出，以上世纪50年代初期到60年代末期，是莱茵河流域各国经济高速发展的“黄金时期”。然而，产业高速发展导致废气、废水和废物排放量急剧增加，大气质量普遍下降，中、下游河段的鱼虾几乎绝迹。
莱茵河流域在经济发展过程中经历了环境的先污染后治理的过程。如果在经济发展之初就重视保护环境，所遭受的环境和经济损失会小得多。这也给长江以警示。
1985年，交通部在北京设立了环境监测总站；1997年，在重庆和万州设立了库区水域水质监测点，目前正在扩建重庆和万州监测实验室，增加涪陵、巫山和巴东监测点，监控库区水域船舶污染情况，同时为突发船舶污染事故提供应急处置设施，下一步将在长江干线全面实施。
然而，据了解，长江船舶垃圾污染物仅占长江污染物的1%，大量的污染物是沿江工业企业排放的污水以及居民的生活垃圾。
如何在发展与保护中寻求到最佳契合点，是长江需要回答的问题。
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