2007年4月18日,256列时速200公里至250公里的“和谐号”高速列车如梭似箭般穿行于大江南北,在6003公里的提速铁路线上飞驰,将中国铁路带入了高速时代,我国既有线列车运行速度也一举达到了世界先进水平,为广大旅客提供了更为迅捷、更舒适的出行选择。来自铁道部的消息显示:第六次大提速实施一个多月来,客货运输双双刷
中国铁路人为之振奋,广大旅客为之欢呼。许多省区市党委政府纷纷给铁道部发来了感谢电。国外舆论也对中国铁路的迅速成长表示敬意。鉴于中国高速铁路发展取得的显著成绩,美国国会郑重向中国铁道部发出邀请,请中国与法国、德国、日本铁道部门一起,参加美国国会召开的美国高速铁路发展听证会。
从2004年春天我国决定启动以高速动车组为代表的铁路装备现代化项目,到2007年春天这一计划初步实现,中国铁路人用三年左右的时间走完了发达国家二三十年的历史旅程,为广大旅客提供了国际一流、先进舒适的高档次列车,同步实现了铁路机车车辆装备和机车车辆制造业两个现代化。这是一个了不起的成就,也是中国乃至世界铁路发展史上的里程碑。“这是党中央、国务院科学决策的结果,是全体参与人员共同努力的结果,是全社会大力支持的结果;也是在全球化条件下,我们制定了正确的技术路线,坚定地走引进、消化、吸收、再创新之路,充分发挥市场优势和后发优势,实现国际合作的结果。”铁道部负责人如是说。
正是在时代、技术、人员等综合因素的共同作用下,中国铁路人与世界先进水平共舞,在合作中创新,在创新中发展,在发展中实现跨越的宏伟理想,赢得了时间,赢得了速度,开创了后发展中国家铁路快速现代化的成功之路。
历史的呼唤 时代的选择
铁路的技术进步和现代化进程深刻地影响着整个世界的发展，推动着人类社会的文明进步。
经过新中国50多年的发展，我国铁路建设取得了可喜的进展，初步形成了四通八达的铁路运输网络，营业里程7.66万公里，占世界铁路营业里程的6%。
中国铁路成就辉煌：我们用占世界6%的铁路完成了24%的运量。特别是通过1997年以来的五次大提速，客车最高运行时速达到了160公里。以大秦铁路重载运输、青藏铁路开通运营等为标志，我国铁路客货运输全面进入世界先进行列。
但是，与持续、快速、健康发展的国民经济的需求相比，与广大旅客日益增长的出行需求相比，中国铁路发展依然滞后。尽管我们每天开行了3000多列客车，3万多列货车，但运能与运量的矛盾十分尖锐。
客运主要干线常年处于紧张状态，春运、黄金周、暑运期间，“一票难求”现象普遍存在，货物运输需求只能满足35%。中国铁路占国土面积的比重排名在世界60位之后，与第一位的德国相差13倍。人均占有里程5.6厘米，排在世界第100位以后。
快速发展的中国经济与中国社会呼唤着中国铁路尽快打开高速之门，加速现代化，用强有力、高安全性、现代化的钢铁巨龙，撕破空气阻力，扩大运输能力，缓解铁路对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约，实现跨越式发展。
宏伟的规划 可贵的探索
2004年1月7日，国务院批准了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》，为铁路发展勾画了宏伟蓝图。规划明确提出：要通过建设客运专线，发展城际客运轨道交通和既有线提速，建设以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。到2010年，快速客运网基本建成，大能力货运网基本建成，东部地区基本实现现代化。
铁路现代化，包括线路基础、机车车辆、运输组织和经营管理等多方面的现代化，这是一个综合、复杂的系统工程。高速列车更是一个高度技术化的产品。它的研制一般需要20年左右的时间以及大量的科研、试验经费。
新中国建立以来，我国铁路机车车辆工业已经建成了比较完善的装备制造体系。但是，铁道部副总工程师张曙光指出：“从整体上看，我国机车车辆装备工业水平还不高，只相当于发达国家上世纪70年代的水平。”高速列车制造生产技术更是为发达国家的少数企业所垄断。
上世纪90年代，为了追踪高速铁路技术，取得与国外垄断企业对话的资本，在国家有关部门的大力支持下，铁道部组织力量在高速动车组和大功率交流传动机车等技术领域进行了积极探索，在主要零部件直接从国外采购，没有掌握核心关键技术的情况下，研制了“蓝箭号”、“先锋号”、“中华之星号”、“中原之星号”等动车组样车，以及“奥星”、“天梭”等新型机车样车，并进行了试运行。
“实事求是地说，这些样车的可靠性和稳定性还不行”，株洲电力机车公司副总工程师兼技术中心总监、“中华之星号”联合动力设计组组长彭奇彪回首当年时说。而稳定性和可靠性，以及建立在此基础上的安全性，则是列车的重要性能指标。但正是这些样车的研制过程，为我们积累了技术经验，也为日后进行引进、消化、吸收、再创新积累了人才，增加了我们与国外企业进行谈判的筹码。
在实践中，中国铁路人认识到，在我国铁路现有技术装备的基础上，如果完全依靠关起门来自己研发，要系统地掌握时速200公里以上动车组技术至少需要10至15年，系统掌握300公里动车组技术难度更大。
张曙光认为，“这样一个研制周期，根本无法满足经济社会发展的要求，无法满足铁路现代化的需求。”
新中国铁路发展史就是一部引进、消化、吸收、再创新的历史。“以我国机车工业发展为例，从新中国建立初期引进苏联技术到上世纪80年代末引进西方机车技术，到这次全面引进先进的交流电动机车技术，每一次引进都提高了我国机车工业的生产力，促进了中国铁路机车工业的成长。”株洲电力机车公司总经理徐宗祥说。
为了加快中国铁路现代化进程，我们必须学习和吸收国外先进技术理念、方法和模式，并迅速消化吸收；也只有通过技术引进，向国外一流企业学习，才能尽快掌握高速动车组的生产制造工艺及质量标准，才能打破技术垄断，从而在较短的时间内、较高的起点上实现铁路装备技术的跨越。
珍贵的机遇 科学的抉择
21世纪是合作、和谐发展的世纪。借助于计算机技术、通讯技术等高新技术的帮助，世界铁路从上世纪70年代开始走上了复兴之路，开启了高速运输的新时代。
2004年4月，国务院召开专题会议，研究铁路机车车辆装备有关问题。经过科学、严谨、认真、充分的讨论，明确提出了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，确定了“引进、消化、吸收、再创新”的技术路线。时速200公里及以上动车组和大功率交流传动机车技术引进与国产化项目全面启动。
铁道部坚决贯彻党中央、国务院的战略部署，制定了“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，坚持以我为主，以世界先进水平为目标，充分发挥市场优势和后发优势，集中力量办大事，力争在与国际知名跨国公司的搏奕中，掌握主动权，通过技术引进和国产化，以较短的时间、较低的成本，实现技术引进和国产化，快速提升我国机车车辆装备技术水平。
法国、德国、加拿大、日本等掌握了世界高速铁路先进制造生产技术的大国纷纷进入中国的视线，阿尔斯通、西门子、庞巴迪、川崎重工等国际著名公司及其先进的产品被中国锁定。中方有能力消化系统引进技术并实现国产化的企业――南车四方机车车辆股份有限公司和长春轨道客车股份有限公司受命搭建引进消化工作平台。
中国铁路是一个规模庞大、发展前景广阔的市场。但如何把握这个统一大市场的优势，不至被分化削弱，是能否发挥市场优势的重要环节。为了打破分散谈判、重复引进的弊端，铁道部从一开始就坚持把握中国铁路整体市场的优势，制定了集中引进、一个谈判组对外的谈判策略，从战略上维护国家利益和民族利益，确保谈判主动权始终掌握在我方手上。
艰苦、复杂、规模宏大的世界范围内的技术采购与谈判随之展开。
据铁道部总工程师何华武介绍，在世界高速铁路技术发展中，存在着两种技术体系：一种是以法国为代表的动力集中型动车组技术，它的特点是动力集中在机车头，摘挂灵活，便于检修，且与传统的管理方式比较吻合；另一种是以德国、日本等为代表的动力分散型动车组技术，它的特点是：牵引功率大、编组灵活、利用率高、安全性强、启动加速性能好。而且，世界300公里以上高速列车普遍采用了这一技术路线。
中国招标采购谈判小组由各方面的权威专家组成。招标采购目标是：引进成熟产品、实现全面技术转让，推进国产化进程，培育国内高速动车组研发能力。
2004年的夏天与秋天，中国成为世界铁路界的兴奋热点，相关国家的政要甚至也参与其中。
这是一个后发展的东方大国与世界高速铁路先进技术的对接，这是世界新兴的铁路市场与世界先进水平的对接，这也是经济全球化时代世界经济技术合作的良好契机。期间风云变幻、气象万千。因为傲慢行事、谈判失败，西方一家著名公司的董事长引咎辞职，公司股价猛跌；因为战术运用得当，谈判成功，中国谈判小组一夜使西方报价降低15亿元人民币，全部国产化动车组价格，包括技术转让费，与国际价格相比，降低了15%以上，实现了国家利益的最大化。
经过艰苦、细致的谈判，这一年岁末，以四方股份、长客股份和株洲电力机车公司等为代表的中国铁路重点企业与国外企业相继签署合作协议，所引进的技术涵盖了当今世界最先进的机车车辆技术，其中时速200公里动车组技术涵盖了时速300公里动车组的技术平台；大功率交流传动电力机车能满足干线单机牵引5000吨重载及大秦线2万吨重载牵引的要求。
虽然时令尚在冬季，但中国铁路人已然春风拂面，铁路大发展的春天，来了！
这是“和谐号”2型动车组，这种高速列车已在北京以南地区的主要干线上投入运营。新华社记者李柯勇摄
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