照片说明：6月15日，桥面垮塌的九江大桥。新华社发
6月20日上午，新闻界目光投向羊城。国道325广东九江大桥技术评估情况通报会这天在广州举行。
九江
肇事船只误入非通航孔导致大桥坍塌
通报会回答了与会者的疑问。
广东省交通厅副厅长、事故处理领导小组技术安全鉴定勘察组组长陈冠雄主持会议。由省内外专家组成的专家组对大桥事故形成的评估意见认为：事故发生前九江大桥结构处于安全状态，大桥被撞的桥墩按撞击力40吨进行设防，肇事的运沙船“南桂机035号”偏离航道，误入非通航孔，导致大桥坍塌事故。
评审认为，大桥自1988年6月建成通车以来至船撞桥事故发生前结构处于安全状态。据悉，国道325广东九江大桥由原广东省计委批准计划任务书，由原广东省建委批准初步设计，1988年6月10日完工，经原广东省公路工程质量监督站检验评定，1988年7月广东省交通厅组织了交工验收，1990年6月原广东省建委组织竣工验收，鉴定工程质量等级为优良，项目建设符合基建程序的各项要求。自建成通车以来，建设单位养护管理规范，2006年经有关单位检测评定为二类桥。
评审认为，大桥2孔160米通航孔按通过江海轮即土墩按横桥向船舶撞击力1200吨进行防撞设计；考虑到有小型船只及漂浮物撞击的可能，南、北侧非通航孔桥墩按横桥向撞击力40吨进行船撞设防，是合适的，大桥设计有一定的前瞻性。
评审认为，肇事船“南桂机035号”偏离航道，误入非通航孔，直接撞击到23号桥墩，该船产生的横桥向撞击力远大于设计横桥向撞击力40吨及非通航孔桥墩横桥向防撞能力，导致4孔非通航孔桥坍塌的事故，同时致使未坍塌的相邻孔出现严重损伤。
评审同时建议，尽快对坍塌及受损的桥梁状况进行检测，采取适当措施，避免出现二次事故。
九江大桥为桥梁安全敲响了警钟
在通报会上，中交第二公路勘察规划设计院设计师廖朝华和同济大学教授姚玲森两位专家回答了记者的疑问。
据专家介绍，不仅中国，世界所有国家包括发达国家，通航孔与非通航孔的技术防撞能力都是区别对待的。一般情况下，对通航孔的防撞击力有严格的要求，而引桥和非通航孔的防撞击力往往相对较弱，我国目前对非通航孔没有详细规定，各桥均是根据自己的情况设计。九江大桥引桥防撞能力比主桥弱，这是事实。但该桥设计的主通航孔，考虑了1200吨的横向撞击能力，也就是说，即使有这么大的力，桥梁也是安全的。专家表示，通航孔、非通航孔的撞击是世界性难题，即使是在美国，5年来也发生了81起船撞事件，2002年美国阿肯色州就有一座桥被撞塌，10多辆车坠入水中。
为何沙船只撞了23号一个桥墩，却塌了3墩4跨共200米？专家解释说，九江大桥是连续梁桥，许多墩连在一起，孔径50米，千吨重量撞倒中间的23号这个桥墩后，就造成100米的无墩梁承受力不足而掉下，而这好几千吨的梁掉下，让相邻的24、25号桥墩也被拉垮。
九江大桥剩下的部分有没有可能继续塌陷？由于200米的桥梁落水，顶在30多米深的河底，撑住了26号桥墩，现在暂时保持平衡状态，但因为江水很急，断桥如果被冲走或者大桥重建前清理断桥的时候，26号桥墩就处在危险状态，所以重建大桥施工的时候可能要炸掉26号桥墩，连27号桥墩也不一定能保住。整个桥梁的修复工程可能在半年内无法完成。
九江大桥为桥梁安全敲响了警钟。
广东对全部桥梁进行“体检”
广东省交通厅副厅长陈冠雄说，保证桥梁安全，广东责无旁贷。广东已安排对全部桥梁进行“体检”，对有隐患的桥梁维修加固。目前最担心的问题，一是超载车船，控制治理难度大；二是地方河床无序采砂，让桥梁基础不够稳固。对于外界认为这次事故跟非法采砂相关的猜测，陈冠雄表示，桥梁根基确实被河床冲刷，而且有局部冲刷。但目前为止，冲刷没有影响桥的安全运营状态。
据介绍，专家组由全国知名桥梁专家、设计大师孟凡超、廖朝华任正、副组长，交通部总工程师、教授级高工周海涛、同济大学教授姚玲森、交通部公路科学研究院教授级高工蔡国宏、中交公路规划设计院高级工程师吴明远等10位专家任组员。
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