近日，随着最后一块钢箱梁合龙口焊接施工的迅速完成，苏通大桥顺利合龙，同时，四项世界纪录也宣告诞生：世界斜拉桥最大主跨1088米、最长斜拉索577米、最大群桩基础131根、最高主桥塔300.4米。交通部总工程师凤懋润说，它是中国由“桥梁建设大国”向“桥梁建设强国”转变的标志性建筑。
苏通大桥连接苏州与
“在豆腐上插筷子”
水流湍急，土质松软，要把主桥塔墩131根长约120米、直径2.5米至2.8米的群桩扎在水下，苏通大桥现场指挥部总指挥游庆仲称之为“豆腐上插筷子”，而且还要让这个豆腐上的“筷子”成为钢筋铁骨，坚不可摧。
负责施工的中港二航局副局长、苏通大桥项目经理刘先鹏，是一员屡建奇功的虎将，被誉为“造桥少帅”。2003年5月19日，刘先鹏率二航局项目部进场。他们在做了几次陆上实验之后，用20天时间在水中打了9根钢管桩，并完成了横向连接。本以为在这里按常规施工可以胜券在握，谁知第二天凌晨5点，直径1.4米、重达12吨的钢管桩在江中摇摆起来。9点半，8根桩相继折断。当天，刘先鹏就请求免去副局长职务。但是，他也同时请求保留项目部经理职务，他必须在跌倒的地方重新站起来。
旧的施工方案彻底推翻了。刘先鹏和总工程师一起用了整整半个月的时间，提出了一个全新的方案。经过专家反复论证，决定直接使用大直径、厚壁钻孔桩钢护筒搭设施工平台。新方案成功了，不仅提高了工作效率，而且节约了大量钢材。苏通大桥建设指挥部工程处处长丁峰说，就这一项，苏通大桥两座主墩大约节省用钢6000吨。
国产钢丝拉出世界第一斜拉桥
苏通大桥的自主创新不仅表现在施工规范、技术、工艺等方面，而且在新材料的运用方面也取得了历史性突破。苏通大桥共有272根斜拉索，需要近7000吨高强镀锌钢丝。由于斜拉索不仅要承载大桥的全部重量，而且要做到防风抗震，所以，对斜拉索的钢丝材料的强度和柔韧性要求极高。一直以来，日本企业在这一产品的国际市场上占有垄断地位。但是，市场需求永远是企业自主创新最直接的动力。上海宝钢主动找上门来了。经过反复思量，为了提升国家的自主创新能力和竞争力，苏通大桥的指挥者把机遇交给了“自己人”。
通过苏通大桥的指挥者、宝钢、中科院、上海材料研究所等单位的艰苦努力，从焦炭、矿石到轧制、拉丝，整个生产链中的上百个工序都由于自主创新，而被赋予了新的含义。终于成功了！宝钢生产的钢丝，各项技术指标完全达到或超过了进口产品水平，填补了国内这一领域的空白。
国产钢丝拉出世界第一斜拉桥，这是宝钢的骄傲，也是苏通人的骄傲，更是中国的骄傲。正是由于自主创新精神的鼓舞，斜拉索用钢完全依靠进口的时代一去不返了。
自主创新是不竭的动力
没有自主创新，就没有苏通大桥。苏通大桥关键技术研究作为我国工程领域的第一个项目被列入国家科技支撑计划。目前，已经有16项科研成果通过鉴定，达到国际先进水平。其中2项获得部、省级科技进步奖，还有10多项技术专利、工法获得批准。
2006年8月31日，时任科技部部长徐冠华来到南通，了解这座世界第一斜拉桥的建设情况，特别是技术创新工作情况。他说，中国桥梁建设是我国自主创新的一面旗帜。苏通大桥建设给我们的启示十分深刻，就是一要对我们的国家、民族和我们自己的工程技术人员充满信心，这是工作的基础和支撑；二要具有求实精神，在建设过程中要踏踏实实，一步一个脚印；三要建立产学研相结合的体制，以企业为主体、产学研相结合的模式，关系着我国自主创新的成功，是我们建设创新型国家的根本途径。
的确，没有自主创新就难以在国际上取得平等地位，没有自主创新就难以获得一个国家应有的尊严。苏通大桥的建设，是我国实施自主创新战略的又一成功典范。
