“意义重大，绝不仅仅是奥运前对交通和环境的测试。”谈及北京此前采取的单双号限行措施，数位专家学者众口一词。近日，本报记者特约北京大学、清华大学、中国人民大学、北京交通大学以及国家行政学院的相关学者专家，从专业角度对“单双号”限行发表了自己的见解。
公共政策出台前试行颇多裨益
“市政府的感谢短信我也收到了，这让人感到政府与市民离得很近。”国家行政学院公共管理学教研部教授王满船说，“我们的公共管理者在制定政策时站在以市民为中心的角度，服务型政府的特征更加突出。政府的公信力、社会管理和公共服务职能彰显。”除此之外，从公共政策的制定和出台角度透析此次为期四天的限号出行，王满船认为更有意义的是它体现了“公共政策出台前试行的重要性”。
“公共政策出台前，会有一个利益相关者分析。即要分析和预测政策出台后受影响的都有哪些群体，最大受损者又是谁，并据此采取相应措施，以保证决策的科学化、规范化，争取使政策达到预期效果。”王满船说，“但即便如此，对于任何一项政策，政策对象的反应都具有不确定性。因此，公共政策的试行十分重要。”
中国人民大学比较行政法研究所所长杨建顺认为，此次限行是政府部门在有关方面的管理上，积极推进改革的具体表现，市民的大局观念也明显提高，所取得的巨大成绩只有在和谐社会的大环境下才能做到。
王满船进一步指出了这次政策试行给城市管理提供的思路。“从管理学角度讲，解决城市交通问题，可以从‘供给管理’和‘需求管理’两个方面入手。”供给管理，就是提高道路的绝对容积，多修路，拓宽路面；需求管理，就是控制机动车的拥有量和使用量。王满船强调，这两个方法必须“和谐”使用，并与其他措施相配套，疏堵结合，出台长期政策之前要进行系统的、通盘的考量。
清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕则从自己的专业角度指出了这次政策试行的另一个意义，认为它可以被看做是一次超大规模的实验研究，用以测试减少汽车尾气排放对空气质量的影响程度。对此次实验所取得的宝贵数据进行分析，就基本上可以摸清机动车对北京大气污染的影响程度，为以后的科学发展决策提供依据。
环境正义和环境保护:
和谐社会的重要内容
中国自然辩证法研究会环境哲学专业委员会秘书长、清华大学哲学系副教授韩立新认为，限号出行表达了环境正义的理念，并让广大市民体会到了人与自然的共生性和互惠性，而“同时实现环境正义和环境保护是构建和谐社会的重要内容”。
“环境正义”是指在国家之间、地区之间和人与人之间实现环境利益、环境损失和环境责任分担上的公平。韩立新认为，按照环境正义理论中“污染者负担”的原则，响应“限号出行”的号召，既是有车族为奥运做出的贡献，也是其本身应该承担的社会义务。
韩立新进一步分析：“和谐社会中的‘和谐’可以大体理解为两个方面：人与人或者说人与社会的和谐，以及人与自然或者说社会与自然的和谐。从第一个角度讲，我国现阶段提倡要消灭贫困，缩小城乡之间、东西部之间的差距，建设和谐、稳定的社会，这个过程也是实现社会正义的过程。在这个意义上，环境正义也是‘和谐’的重要指标。从第二个角度讲，人与自然的和谐强调了人与自然的共生性和互惠性，人与自然应该相互依赖、共同生存，而不是相互对抗或人对自然绝对支配。‘科学发展观’和‘建设和谐社会’的根本目标是实现社会的可持续发展和社会内部的和谐。保护和珍惜自然环境是可持续发展的必要条件，而人与自然的和谐共生是经济和社会发展的前提和基础。”两者结合，可以看到环境正义、环境保护对建设和谐社会意义重大。
城市发展阶段:
拥堵和污染的深层背景
“集中型城市发展期”是清华大学建筑学院城市规划系邓卫教授对中国目前城市发展所处阶段的划归。他认为中国近期会有更多的人口要进入城市。截至2006年底，我国城市化水平为44%左右，而世界平均水平已经超过了50%。发达国家处于成熟的“扩散型城市发展期”，大城市不断疏散人口，分布到中小城市去。因此，很多发达国家以大城市为中心，形成一片辐射区，如大洛杉矶地区、大纽约地区。这就是学术上所谓的“泛城市化地区”。在那里，不论是大城市还是小城镇，基础设施和公共服务设施都处于一个“均质化”的状态。人们的生活和就业可以有多元化的选择，不必刻意跑到别的地方去工作或者消费。而在中国，大城市和小城镇、市区和远郊区之间的发展程度差异较大，在就业和生活质量上，二者也存在着不小的差距。因此目前中国的中小城镇和远郊区对人们还缺乏足够的吸引力。
中央财经大学金融学院副院长张晓涛认为:“就我国目前的城市发展阶段来看，发展汽车工业应与环境保护、交通疏导并行。汽车工业是现代文明社会的标志之一，与之相关的1元消费，就能带动至少8元的GDP增长。目前城市机动车不是数量过多，而是单车排放的污染太高，从治理汽车本身的排放入手，更能从根本上解决问题。我们不能消极地限制汽车工业的发展，而应该是提高尾气排放标准和汽油质量，以欧Ⅲ甚至欧Ⅳ标准来要求；进一步加大对汽车研究的投入，淘汰低水平、污染重的汽车，使汽车工业发展与城市发展水平相契合。”
服务型交通:
化解交通拥堵的良方
面对目前的交通压力，北京主要的出路在哪里？北京大学城市与区域规划系主任吕斌和北京交通大学电子信息工程学院先进控制系统研究所所长侯忠生两位学者分别从公共交通建设与优化交通管理两方面入手，描述了具有服务型特征的城市交通样貌。
吕斌指出：“解决交通拥堵首先要增加公共交通的分担率，目前北京的这个比率只有20%多，相对较低。要走出目前的困境，一定要花时间、下决心、下大力气发展大运力公共交通，尤其是轨道型交通。发达国家的CBD（中央商务区），比较流行的规划是至少有3条以上的轨道交通干线，才能确保交通畅通。地铁作为轨道交通的代表，要长期地修，形成网络后，大家才愿意将地铁作为出行的首选。目前北京的动态交通压力大，静态交通的压力更大，堵车问题实际上还不如停车问题严重。300万辆车所需要的停车场相当于一个中等规模的城市的市区面积。因此，还需要在郊区轨道交通节点，修建大规模的停车场，以满足市民停车搭乘公共交通的需求。”
侯忠生认为，加强和优化交通管理，用更科学化的管理方式来缓解交通压力是一剂良方。北京的立交桥、道路布局、交通节点的组织和指挥系统的设置等方面，都还有很大的潜力可挖。可以改进和提高交通管理措施和技术、高速路控制系统，来大规模削减交通需求；实行弹性工作制度，错开上下班高峰期；对进城车辆收取拥堵费用；给予不开车的市民以适量的经济补助；鼓励网上办公、在家办公等。总之，应以方便市民、服务市民为宗旨来优化交通管理。
分解城市功能:
长远之策
从北京市的长远规划来看，专家们一致认为，要从根本上解决北京面临的交通和环境问题，还得从分解城市功能入手。至于具体分解办法，专家们各抒己见。
清华大学汽车工程系教授连小珉指出，目前可分解北京城市功能的办法是发展“卫星城”。先建新的“卫星城”，等“卫星城”具备了一定的规模，分流了大量的人口，再来改造旧的城区，就方便得多。
邓卫则强调，发展“卫星城”需要成熟的条件，而技术上的完备并不代表条件上的成熟。只有在北京远郊区的生活环境、生活质量和平均薪资等都具备了一定吸引力的情况下，才有可能发展“卫星城”。
吕斌则进一步提出，从城市结构上看，目前北京的发展瓶颈在于城市功能的过于集中。政府机构、电子、商业和金融等那么多中心，都挤在北京城区中间那一圈，北京大量市民居住地点与上班地点不匹配，自然会产生拥堵。“卫星城”只是简单地从母城中分离出去，但是对母城的依赖性仍很强，要么是居住集中地，要么是上班集中地。现代城市的发展方向是第五代“新城”（newtown），它强调的是功能紧凑。吕斌建议在北京周边建设若干个能容纳五六十万人的“新城”，集制造业、商业、教育、医疗等基本功能于一体，这样便能大大缓解北京的机动车拥堵和污染问题。
8月17日至20日“好运北京”赛事环境测试期间，北京市机动车实行“单双号”限行措施。
新华社记者高学余摄
