王俊峰说,在铁路工程现场,他就像战士听到冲锋号一样,浑身是劲。
在我国铁路工程勘察设计领域,王俊峰有很高的知名度。
自1982年从北方交通大学毕业来到铁道第三
他说:我用铁路工程为人生立碑。
乐在困苦磨练中
现任铁三院集团公司副总工程师的王俊峰形容自己的职业感受时,用了4个字:乐在苦中。
其实,26年前学习成绩优异的王俊峰本可以留校任教,但满怀书生意气的他选择了到铁路工程第一线建功立业。“那时也知道一线工作苦,但是没想到竟然那样苦!”回首当年,王俊峰十分感慨。
参加工作后,王俊峰参与的第一个工程是“北同蒲线电气化改造”。当时他和几位同伴负责太原至朔州段沿线的勘察测绘任务,这被行业内称为“出外业”。由于勘测工点分布在地形复杂的沿线几百公里,每天天不亮就要起床赶火车,几个小时才能赶到工地,每天都要徒步十几公里,不停地测量、记录,连续工作十几个小时,晚上回到营地还要熬夜整理当天的勘测资料,计划第二天的勘测内容。当地风沙大、煤灰多,他们每人都是头上包着纱巾,拄着木棍趔趄行进。随身带着的馒头、咸菜和白开水就是一天的午餐……这样的日子过了小半年。
北同蒲铁路电化外业勘测结束后,王俊峰承担了宁武线区段站的设计任务。他虚心向有经验的同志请教,反复琢磨。“那时还没有计算机,我们整天伏在案头,绘图、计算、查数据,经常加班到深夜。当第一张设计图纸定稿,听到专业负责人的夸奖时,我们心里比蜜还甜!”王俊峰清楚地记得,当他最终选出了最佳设计方案后,光计算单摞起来就有几尺高。
王俊峰凭借过硬的技术和优异的成果赢得了领导的信任,陆续又把几个大站的设计工作交给了他。这样他共完成了全线六个大站中四个大站和十几个中间站的设计,并对全线设计图纸进行了最后核对。这个项目后来获铁道部优秀工程设计二等奖、国家优秀工程设计铜质奖。
在“北同蒲线电气化改造”工程中,王俊峰和同伴们接受了一个改造中间站的任务。按照工程规范要求,站场规模需达到850米长度。在实地勘察中,他们发现这里地形复杂,工程量巨大。于是他们给铁道部打报告,提出在不影响站场使用功能的前提下,改进设计方案,将长度缩短21米。铁道部最终批准了他们的方案,此项改动为工程节约资金上百万元。王俊峰感慨道:“如果没有实地勘察,光坐在办公室内绘图,就不能发现设计中的缺陷,必然加大工程量、延长工期。从那时起,我深深地体会到工程设计人员下笔值千金的道理。”也就是从那时起,王俊峰把“出外业”当做承接每一项工程的“第一课”,不论身份如何变化,即使是当了教授级高工后,依然如此。
“干设计26年,我特别愿意出现场。”王俊峰告诉记者,在铁路工程现场,他就像战士听到冲锋号一样,浑身是劲。北京丰台西站编组站刚建成时,车站调度人员总感到车辆调配特别不顺手,于是便找到了王俊峰。王俊峰到现场举目一看,心里就有了底。经过一番简单的改进,问题迎刃而解!
王俊峰记得:他最初参加的最大工程是新乡至月山线的月山编组站,工程总投资两个亿。“两个亿啊!当时我几乎不敢相信自己的耳朵!回过头来一看就太平常了――现在一项工程动辄数以百亿计!全国经济大发展,铁路建设也正在实现大跨越,我们这代铁路设计人员真是赶上了最好的机遇期……就是再苦再累,也是其乐无穷啊!”
乐在攻难克险中
2000年初,王俊峰第一次承担了胶济铁路电气化工程的方案竞选,在最后阶段,他连续奋战了三天三夜,完成了高质量的竞选方案。不料,他的方案以极小的劣势落败。首仗失利更激发了王俊峰的斗志。此后,他认真总结经验教训,卧薪尝胆,在后来的石德铁路、京原铁路电气化,石太、京郑客运专线,京兰铁路通道及石家庄、丰台西编组站自动化等重大铁路勘测设计项目的方案竞选和投标工作中,战胜了一个又一个对手。
同行们提及王俊峰,异口同声地感叹:他是攻难克险的先锋!
的确,在王俊峰主持的各项铁路工程设计中,无一不是以难、险著称。
石太客运专线集高速、重载铁路为一体、横穿以“雄、险、奇、秀”著称的太行山脉,全线桥隧相连,隧道、桥梁总长度达60%以上,其中最长的太行山隧道近28公里,是我国目前设计的最长铁路隧道。王俊峰带领勘测设计人员针对工程技术难点,开展桥梁高墩大跨、隧道超长大断面、路基通过湿陷性黄土等技术难题的研究和攻关,解决了一系列技术难题,获全国2005年度优秀工程咨询成果一等奖,他在主要贡献人员名单中排名第1位。
北京南站是京津城际客运专线和京沪高速铁路的起点,是集高速铁路、城际客运、普通铁路、市郊铁路、地铁、公交、社会车辆等于一体的大型综合交通枢纽,建筑面积22万平方米,是国内目前最大的客运交通枢纽,技术难度非常大。王俊峰主持完成了项目深化设计、交通客流模拟、屋面和悬索雨棚、性能化消防、人防等专题研究,保证了项目建成并投入运营。
全长306.6公里的胶新铁路工程是贯穿东北、环渤海、长江三角洲三大经济区域南北运输重要铁路交通大动脉,然而,这条铁路需经过总宽度将近180公里的沂沭地震断裂带,地质条件极其复杂。为了解决这一技术难题,王俊峰在勘察设计过程中组织开展了“胶州-新沂铁路重大工程地质问题及对策”的研究。他们依据所查清的区域地质构造格局、沿线地震断裂带的位置和特征、影响区域稳定的活动性断裂以及不良地质及特殊土的分布情况等,进行地震安全性评价和地质灾害评估,开创性地应用系统工程与模糊数学综合评判方法以及专家系统的研究,首次提出稳定性分区理论,提出区域地质特征对铁路选线具体控制程度的合理方法,实现了深大断裂带分布区工程地质选线技术难题的重大突破,获得2006年全国优秀工程勘察金奖。
乐在不断创新中
“每干完一个工程,我都想总结出一些新的东西。”荣获2006年度中国施工企业管理协会技术创新先进人物奖后,王俊峰这样说。
26年来,王俊峰先后参加或主持了北同蒲、京九、哈大、朔黄、邯济、胶新、烟大轮渡、蓝烟、集通等干线铁路,石太、京郑客运专线和京津城际铁路、京沪高速铁路起点站北京南站的勘测设计工作。“加强设计的前瞻性、增强设计的系统性、应用技术的先进性,以创新的意识打造精品”――这是王俊峰主持每一项铁路工程设计时一以贯之的理念。
去年11月通车的“烟大铁路轮渡工程”是王俊峰主持设计的一个“比较满意的项目”。
烟台至大连铁路轮渡是中国铁路网规划中沿海铁路通道的重要组成部分,也是我国第一条超过百公里的海上铁路轮渡。铁路轮渡融合了铁路、栈桥、渡船、港口等多行业、多专业的技术集成。作为技术总负责人,王俊峰在主持整个工程的系统集成设计的同时,作为课题负责人组织开展了铁道部科研项目“烟大铁路轮渡系统集成研究”、“铁路栈桥关键技术研究”两项科研课题的攻关。
据专家评述,此项工程设计呈现六大创新点:其一是运用系统集成理念,创建了铁路轮渡系统集成模糊性层次分析模型、集成模式评价指标体系、合理的铁路轮渡系统集成关键技术体系;其二是在铁路栈桥采用了两跨一坡与船随动技术,提高了作业效率,提升了系统整体功能;其三是采用“一对五滑动道岔”技术,实现了渡船五股道与陆地一股道的对接,有效减少了栈桥宽度;其四是在国内铁路桥梁首次提出了新的焊接工艺和工法,实现了两跨连接的叉形构件设计及超厚板焊接和热处理工艺;其五是在渡船上采用了吊舱式电力推进系统、“二舱不沉”、“纵横倾调整”等创新技术;其六是对渡船操纵性能和动力配置以及码头系缆设施进行了大量研究试验,将铁路轮渡码头的风级作业标准提高到8级风。
这几项创新成果填补了多项空白,在构建我国自主的铁路轮渡系统技术、工程与运营体系方面积累了宝贵经验,获得国内外专家的高度评价。在火车轮渡技术方面享有世界声誉的德国专家考察了此项目后称赞:技术水平达到了“顶级中的顶级”。目前,该项目总体设计技术正在申报铁道科学技术特等奖。
在主持胶新铁路工程设计中,王俊峰带领设计人员开展了“路基沉降控制研究”,修正了不同地质条件下路基沉降变形计算方法和施工控制方法,有效地解决了目前普遍存在的铁路开通初期路基沉降的控制难题,首次改变了我国新建铁路开通速度一般每小时45公里、60公里,最高为80公里的临管过渡模式,创造了我国铁路建设史上,客货混运铁路开通速度达到客车时速160公里、货车时速120公里的“中国之最”。
就在此次工程中,王俊峰首次提出了“强化生态保护,重视自然恢复,集安全、生态环境与景观于一体”的铁路建设理念;制定了“以生物技术防护为主,与土工合成材料、圬工防护相结合,因地制宜、灌草结合”的防护技术标准,采用喷播植草、喷混植生、三维植被网植草护坡、土工格室植草护坡、固化剂空心块植草等多种先进生物防护新技术、新工艺,建立了铁路工程百余种防护结构型式的绿色防护技术体系,使胶新铁路成为国内第一条环境优美的铁路大型绿色风景线,开创了节约型与环境友好的新型铁路工程建设模式。
同时,王俊峰首次在全线设计中提出与地方环境、文化相融合,同中求异、风格鲜明的“一站一景”建设理念:所有车站、行车、候车三个区域都做到布局鲜明、功能齐全、造型别致、风格各异。铁道部组织专家评审时认为:胶新铁路建设理念和技术体系,达到了国内领先水平,造就了“胶新铁路建设模式”,为其他新建铁路提供了丰富可靠经验。这项工程设计先后获得铁道部优秀工程设计一等奖、全国十大建设科技成就奖第一名、詹天佑土木工程大奖、全国优秀工程设计金奖等殊荣。
“以实事求是的科学态度和对工作高度负责的精神,刻苦钻研,埋头苦干,展示了当代铁三院集团公司的风采。”这是王俊峰的伙伴们对他26年来不断拼搏进取的由衷褒扬。
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