心系祖国无私奉献

凤懋润：桥之魂

风雷

2008年12月10日，北京，雪后初霁。

在交通运输部的办公室，67岁的交通运输部原总工程师凤懋润在电脑前忙碌着，办公桌上是密密堆放的文稿书籍。这是笔者第三次拜访凤总，笔直的身材，矍铄的精神，退休的他依旧神采焕发。

他曾在祖国大西北度过了十三年勘察岁月，他曾远赴瑞士、美国学习国外的先进造桥技术，他曾亲手设计了中国第一座超千米跨径的现代化桥梁“江阴长江公路大桥”。改革开放以来，中国桥梁日新月异，尤其是近十余年，每年造桥万余座，而他参与了为数众多的世界级桥梁工程的建设技术管理。

涉及中国桥梁，笔者都愿意采访他。因为，谈起中国的桥梁，他如数家珍，充满感情：大桥巍峨雄姿英发，小桥秀丽仪态万般，桥梁是流动的诗，是立体的画……谈起自己，这位中国桥梁的见证者、实践者、贡献者，却没有了语言。“建议笔者多写写我们桥梁建设的团队，写写他们艰苦奋斗、战胜失败的过程。”

“第一次迈出国门，我感到了差距，但更感受到，中国工程师不笨，我们一定能够赶超”

在1999年的《人民日报》上，笔者找到了时任交通部副部长的张春贤的一段点评：

凤懋润是新中国培养的知识分子。爬山涉水的勘测生活磨练了他吃苦耐劳的品格，改革开放的舞台使他积累了国际合作的经验，技术创新的攻关锻造了他组织协力拼搏的领导才能，主持“中国第一桥”的设计实现了他对祖国奉献的梦想。每一步跋涉都有跨越，每一滴汗水都浇灌收获，“世上无难事，只要肯登攀！”他实践着中国交通人“甘当铺路石，造福全社会”的誓言。

顺着其中的线索，笔者希望走近这位与桥为伴的长者。

1968年，27岁的凤懋润从唐山铁道学院毕业，获得研究生学位，投身到祖国大西北铁路建设事业中。

13年里，从关外黄土高原到陕南的山林到青海戈壁，凤懋润度过了平凡而艰辛的勘测生活。“最艰苦的是在青海茶卡盐湖区，白天在茫茫戈壁进行科学试验，夜晚猫进帐篷，点上油灯，在床板上写家书。”当年，在给妻子的信中，凤懋润写道：“再艰苦的工作总要有人去做，年轻时吃点苦一生受用，值得。”这期间，凤懋润主持的铁路桥梁墩台承受的列车水平力研究获得了铁道部和甘肃省科技进步奖。

上世纪80年代，凤懋润调入交通部规划设计院，被送往瑞士、美国等地培训。回忆第一次出国的感受，凤懋润说：“理念、技术、管理，我们与国外差距很大，但我们这一代人特别清楚地了解国情，我们不能简单地和国外比，我们不应妄自菲薄。自信中国工程师不笨，我们都有一股赶上去的劲儿。”凤懋润当时最大的心愿就是把国外优秀的建桥技术和理念引进到国内，让它们赶紧派上用场。

放弃了国外一些大公司优厚的条件，1983年凤懋润回到国内，并出任中美合资华杰工程咨询有限公司总经理五年，这是交通系统成立的第一家以引进软件技术和建设管理技术为目标的公司。“这是中国交通与世界接轨的一座桥梁。”凤懋润形容说。他带领来自14个单位的34名技术人员进行了4年科技攻关，研制出我国高等级公路计算机辅助设计系统，获交通部科技进步一等奖。这缩短了设计周期，降低了设计成本，极大地提高了我国公路和桥梁的设计质量。十几年之后，凤懋润进入交通部，先后担任交通部公路司副司长、科教司司长、交通部总工程师，投身大规模公路工程基础设施建设的技术管理。

“如果没有中国的改革开放，我不可能走出国门，不可能学到先进的技术、理念和管理手段。没有改革开放，我更不可能赶上祖国桥梁大发展的黄金期，不可能有施展自己才华的舞台。”凤懋润说：“很庆幸，我赶上了这个好时代。”

“一座桥梁是一个跨越，今天，我们可以自豪地说,我国桥梁技术总体上已进入了国际先进行列”

凤懋润第一次走出国门的经历让他难忘。而后，他和他的团队开始了艰难“追赶”的历程。1992年，凤懋润任江阴长江大桥设计和技术总负责人。

这是我国首座跨度超千米的大桥，被称为“中国第一桥”。

这座桥主跨1385米，双向6车道，桥面高度离水面约60米,桥下可通过5万吨海轮。其跨径仅次于日本明石海峡桥、丹麦大带桥、英国亨伯桥，列世界第四。为了这座世纪桥梁的建设，来自交通部公路规划设计院、江苏省交通设计院和同济大学3个不同单位的40多名专业人员,组成了一个设计联合体,加上从全国各地请来的桥梁专家，还有来自英国、日本的专家，有人戏称凤懋润领导了一个“联合国”。

这么多人集中在江阴现场设计，其管理难度之大可想而知，凤懋润的法宝是“以身作则”。

一千多个日日夜夜，凤懋润和同事们一起在江阴安营扎寨，主持参加了江阴大桥工程可行性和初步设计、扩大初步设计、技术设计、施工图设计的全过程。他和两个年轻人同住在十几平方米的宿舍内，有时为一个技术问题探讨到深夜，连做梦都在破解技术难题。

凤懋润带领着他的设计团队打了个大胜仗。他们在两年半的时间内完成了平常需要5年才能完成的工作量，创造了中国桥梁建设史上的奇迹。

而后，中国大地上，桥梁建设进入“黄金期”。

凤懋润回顾说，改革开放后的30年，在中华大地上展开了现代桥梁的建设画卷。30年，中国现代化桥梁建设走过了三个不寻常的征程：第一个十年是“学习与追赶”，第二个十年是“提高与紧跟”，第三个十年则是“创新与超越”。凤懋润说，前两个十年，中国已经发展成为“桥梁大国”。以1088米的“世界第一斜拉桥”苏通大桥和36公里的“世界第一跨海大桥”杭州湾大桥为代表的一批世界一流桥梁的成功建设，标志着我国进入了世界桥梁技术强国行列。

30年来，中国建设了44万座公路桥梁。跨径超过千米的桥梁11座（不含港澳台地区）。梁式桥梁的跨径达到330米，是世界记录的保持者。无论是钢筋混凝土拱桥的420米长，钢管混凝土拱桥460米长和钢拱桥的550米长的跨度均是世界记录的保持者。斜拉桥，在苏通长江公路大桥建成以后跨径达到了1088米,又是世界第一。而悬索桥继江阴大桥之后,2005年又建成了跨径1490米的润扬长江公路大桥，世界排名晋升到第三位。

“一座桥梁是一个跨越，今天，我们可以自豪地说,我国桥梁技术总体上已进入了国际先进行列。这是我国综合国力增强和改革开放成果的反映,是我国土木工程技术进步和建设经验的结晶,是几代桥梁工作者集体智慧的结晶。”凤懋润说。

“江河湖海上拔地而起的座座桥梁中凝聚着自力更生、自强不息的民族精神，蕴含着不屈不挠、奋发图强的爱国主义的民族魂”

中国桥梁建设的辉煌30年，令国人鼓掌，令洋人瞩目。有一件事让他至今难忘。

2007年6月，一架载有78位中国桥梁工程师的客机跨越大洋飞往美国，他们此行的目的地是美国历史名城――匹兹堡。而凤懋润正是代表团的团长。中国桥梁代表团是前来参加在这里举办的第24届国际桥梁会议（英文缩写为IBC）“中国年”活动的。

凤懋润回忆说，这是24年来IBC第一次以一个外国作为“主题年”开展活动，而首先选中的国家就是桥梁技术日新月异的中国。根据大会安排，上午有四个大会报告。首先由他代表中国团作第一个大会报告。介绍中国桥梁建设业绩。

身为78位中国桥梁专家之一的方明山在当天的日记中写道，“报告得到了全场经久不息的掌声，凤总落座后又不得不两次起身鞠躬致谢才得以平息。身临会场的中国同志都很激动，因为掌声表达了美国同行对中国桥梁建设成就的震惊、折服和赞许。”

凤懋润回忆说，“许多华裔桥梁专家会后告诉我，知道祖国这些年发展快，但没有想到这样快！进步这样大！你们干得好，敬佩呀！”

“我要感谢我们生活的时代，我要感谢我们的团队，我要感谢我们祖辈留给我们的不屈不挠、奋发图强的民族精神。”凤懋润说。

“新中国成立后，站起来的中国人民用自己的力量建起了武汉和南京长江大桥，实现了‘一桥飞架南北’的千年梦想。中国的老百姓都会兴奋地回忆起，改革开放后修建起来的座座现代化大桥，展示了自主建设的丰硕成果，这是改革开放成果和综合国力增强的具体反映。”凤懋润说。“桥梁是一国文化的特征，桥梁文化中也透视出国家兴衰的历史轨迹。历史将永远记住，江河湖海上拔地而起的座座桥梁中凝聚着自力更生、自强不息的民族精神，蕴含着不屈不挠、奋发图强的爱国主义的民族魂。”

曹右元：路之变

姜昌昆

1984年，沈大高速公路破土动工，揭开了我国高速公路建设从无到有的序幕。这条375公里长的高速公路见证了我国交通建设大发展快发展的整个历程，被人们誉为“神州第一路”。20多年后的今天，我们见到了这条路的缔造者之一，当年主持建设沈大高速公路的总设计师――曹右元。

12月份的沈阳，少有的温暖。走进曹右元的办公室，笔者看到最多的就是一摞一摞的材料和方案，76岁的曹老微笑着起身相迎。

“您现在还这么忙？”

“习惯了，50多年几乎天天跟它们打交道。”

退休后的曹右元被聘为省政府参事，随后又成为辽宁省交通建设专家级顾问，至今，他依然忙着辽宁省内高等级公路的规划设计工作。

高速公路建设方案设计初期，一直存在着诸多争论，曹右元毅然决定不采用旧路改造方案，要设计一条真正的高速公路

1953年，20岁的曹右元从同济大学公路系毕业，被分配到中央人民政府交通部东北公路管理局，负责国道的管理养护。1954年，辽宁省成立后，曹右元被调入辽宁省交通勘测设计院任主任工程师，负责全省公路设计工作。1980年，曹右元被任命为辽宁省交通勘测设计院副院长并主持工作。用曹老的话说，他恰恰是“在一个适当的时机、适当的位置接受了一个艰巨任务”。

这个任务在当时到底有多艰巨？曹老接连说了几个“不能想象”，“当时的情况就是这样，高速公路到底什么样？应该具备什么标准和功能？怎样设计？如何施工？”虽说从1932年德国建成世界上第一条高速公路开始，到1978年的这40多年间，国外的高速公路早已取得突飞猛进的发展，但在国内，由于长期的封闭，就连走在公路建设设计最前沿的专家也对高速公路知之甚少。

1978年9月，交通部举办高速公路研讨班，曹右元被派往北京参加学习。他感到，要修建高速公路，必须首先制定高速公路技术标准。学习回来后，曹右元带领全设计院的技术人员多方搜集资料，翻译整理了大量的国外文献，最终制定了沈大高速公路的建设设计技术标准，这也是国内第一份高速公路建设设计技术标准。成为以后交通部制定全国性的行业技术标准的基础蓝本。

在沈大高速公路建设方案设计初期，一直存在着诸多争论，主要集中在是利用老的路线进行改造还是摒弃原有线路另辟蹊径的问题上。经过权衡利弊和听取专家意见，在省交通厅的支持下，曹右元毅然决定不采用旧路改造方案，要设计一条全新的、真正的高速公路，因为那时的他对高速公路有着最直接的理解，即封闭的、不受任何干扰的汽车快速通道。曹右元带领其他技术人员扛着测量设备几次从沈阳徒步走到了大连，经过反复的规划、测量、计算和论证，终于在1983年完成了设计方案，并顺利通过了国务院的审批。此时的他已经成为辽宁省交通厅总工程师。

对于修建沈大高速公路，当时几乎可以说是“白手起家”，从西德购买的两台先进的沥青混凝土摊铺机成了曹右元手里最金贵的“宝贝疙瘩”。由于资金短缺，沈大高速公路只能采取分段施工、逐步衔接的办法推进，每年只能修几十公里。那个时候的曹右元几乎是天天守在工地，跟工人们一起住工棚、吃大锅饭，解决施工过程中随时出现的问题。在专用车辆短缺的情况下，每一公里都留下了他奔波的脚步。

当时修建高速公路在软土路基的处理方面一直存在着技术上的障碍，如何能够把软土路基当中的水分快速排出来成为摆在曹右元面前亟待解决的问题。经过不断的研究和试验，曹右元带领施工技术人员创造性地把其他建设领域使用的插塑料板排水法移植了过来，运用这一方法很快就成功地排出了路基当中的水分，使路基在最短的时间内完成下沉，达到了设计要求的稳定度。

“当时新华社在向全国播发消息：沈大高速公路的建设成功表明，中国有能力建设一流的高速公路，中国的公路建设已跨入高速公路时代”

1990年，经过6年多的努力，沈大高速公路全线竣工通车。

当时新华社在向全国播发的消息中说，它的建设成功表明，中国有能力建设一流的高速公路，中国的公路建设已跨入高速公路时代。第二年7月，沈大高速公路工程顺利通过国家验收委员会的国家验收。这条路在当时创造了国内公路建设史上诸多项“第一”：国内第一条全封闭高速公路、国内里程长度第一的高速公路、国内第一条拥有严格技术标准的高速公路等等，这些“第一”都为以后全国的高速公路建设树立了标杆，沈大高速公路也一举拿下全国建设领域最高奖项――鲁班奖，被评为改革开放后全国交通十大工程之首。

在曹老书柜的显著位置，笔者看到一排摆放整齐的日记本，达63本之多。曹老说，这些都是他参加工作以后所写的，其中将近40本记述的都是关于沈大高速公路修建的那些日日夜夜和点点滴滴。这些珍贵的日记成为辽宁公路发展史上独一无二的宝贵资料。

沈大高速公路的成功使曹右元积累了大量修建高速公路的经验并掌握了许多当时在国内十分先进的筑路技术，当时的他已经成为了国内高速公路建设领域的领军人物之一。之后全国掀起了高速公路建设的高潮，曹右元马不停蹄地奔波于辽宁省内各个项目的设计施工现场，那段日子是他一生当中最忙碌也是最充实的阶段，曹老开玩笑地说“连做梦都在画图纸做设计”。

“如果把这30年的高速公路建设比作过河的话，那么我们是从最初的望河兴叹到摸着石头过河，从颤颤巍巍地踩上独木桥，直到最后终于能够踏着坚固、平坦而又宽阔的大桥到达对岸了”

沈大高速公路所取得的巨大成功极大地增强了国内大规模建设高速公路的信心和决心。1989年，交通部组织全国16个要筹建高速公路的省市领导在沈大高速召开现场会，推广沈大高速的经验。时任国务委员的邹家华同志指出，现在已不是争论我国能不能修高速公路、要不要修高速公路的时候了，而是在我国必须修建和发展高速公路。这次会议以后，全国高速公路建设开始蓬勃发展。“建不建高速已经不再是问题，讨论的焦点是如何建，如何建好。”曹右元在当年的工作日记中写道。

“十几年前有多少人见过高速公路？只能到国外去学习，回来再传授给别人。那时电力紧张，在施工中尽量减少开凿隧洞，一般是把一座山从中劈开，开挖出的土石方量大得吓人。”曹右元说：“如今，高速公路已经不仅仅是一条可供汽车通行的快速通道了，它已经成为了一条纽带，连接一个地区经济社会发展的方方面面。”

1978年,全国没有一条高速公路。1984年,沈大高速公路破土动工,揭开了我国高速公路建设从无到有的序幕。1999年,全国高速公路总里程突破1万公里。到2007年底,全国高速公路5.36万公里,成为世界第二大高速公路国家。

曹右元打了一个比喻：“如果把这30年的高速公路建设比作过河的话,那么我们是从最初的望河兴叹到摸着石头过河，从颤颤巍巍地踩上独木桥，直到最后终于能够踏着坚固、平坦而又宽阔的大桥到达对岸了。”曹老坦言，这30年间我国的交通事业发展特别是高速公路发展速度是他当初根本想象不到的。从全世界的范围来看，我们后来居上，与任何一个国家相比都不逊色。

谢世楞：港之兴

胡士祥贯文龙唐宏伟

我国既是一个陆地大国，也是一个海洋大国。雄伟壮丽的海港是点缀在18000公里海岸线上的一颗颗耀眼的明珠。

然而，桀骜不驯的大海也有发怒的时候，奔腾咆哮的海浪常给海港带来巨大的麻烦，不少人会望而生畏。谁能缚住大海狂龙，保我海港岿然不动？

他，我国著名港口与海岸工程设计专家、中国工程设计大师、中国工程院院士，中交第一航务工程勘察设计院有限公司高级技术顾问、原副总工程师谢世楞甘担重任，对难以驯服的海浪研究了52个春秋，慢慢摸透了海浪的“脾气”，解决了一个个世界性难题。

2008年12月16日，在一航院办公室里，谢世楞院士向记者讲述了他的经历。

把港口理论写进美国工程手册

谢院士生于1935年，年轻时喜爱绘画，一直想报考建筑系。可一个偶然机会，他的中学老师说起港口建设的重要与当时人才的匮乏，谢院士在高考时便毫不犹豫地填报了港口和航道专业，从此直接参与了国内多项港口、码头、航道的设计、建设。

1956年，谢世楞以优异成绩从大连工学院（后来的大连理工大学）毕业，分配到北京水运设计院工作。打那天起，他就与大海、海港和波浪理论结下了不解之缘。1958年秋，由于设计院机构调整，谢世楞来到了天津交通部一航院，一干就是50年。1958年后，他相继参与了秦皇岛港8号、9号泊位沉箱码头和防波堤的新建工程，天津新港南、北防波堤整治工程，青岛港的防波堤工程以及天津新港大沽灯塔的设计工作等，这些工程的特点除了结构计算外，都是与波浪作用有关。

伴随着改革开放的到来，我国对外贸易来往日渐增多，外贸海运量猛增，对港口码头的等级要求越来越高，但在海岸工程理论方面，如对波浪、泥沙的研究以及试验设备等与国际先进水平还有不少差距。谢世楞看在眼里，急在心里，他决定出国求学，用国际先进的建港技术回报祖国，发展祖国的港口事业。

1979年，谢世楞报考了教育部选派到国外进修的留学生，在众多竞争者中脱颖而出，成为当年港口工程专业赴国外进修的三名人员之一。他主动要求到荷兰代尔夫特（Delft）理工大学海岸工程研究室深造，师从世界著名海岸学专家拜克尔教授。

有这么一段插曲。鉴于谢世楞“进修生”的身份以及中国当时港口和海岸工程的实际水平，拜克尔教授开始时安排谢世楞研究海浪对海堤上人工护面块体的内力分析工作。谢世楞一听心凉了半截：“这方面研究在国内也能做，学不到拜克尔教授的核心技术，我何以提升国内港口建设水平、报效祖国？”他大胆地说出了自己的想法，拜克尔教授在惊诧之余也深为谢世楞的爱国热忱、求学精神感动，决定让他研究当时最前沿的波浪冲刷理论――也是他自己的专长。

谢世楞没有让恩师失望，两年后，他提交了论文《直立式防波堤前的冲刷形态及其对防波堤整体稳定的影响》，对有关的计算理论提出了突破性的观点。论文发表后，成果被日本、澳大利亚、美国和欧盟等有关文献多次引用，所提出的直立堤前冲刷公式，被称为“谢氏理论”和“谢氏公式”，之后还被纳入当时的交通部防波堤规范，并收入美国《海岸工程手册》。

拜克尔教授当面没有太多的夸赞，却作出了两个“破天荒”之举，其对弟子的称赞与自豪胜于千言万语。其一，在正式出版的论文上，他在谢世楞的名字前加上了“荷兰代尔夫特（Delft）理工大学海岸工程研究室研究员”的头衔，按照荷兰惯例，研究室主任有权力选聘研究员，这等于他已默认此点。其二，为谢世楞论文正式出版，并将其中50多份寄给全世界相关领域最权威研究机构收藏。在荷兰，研究生也还没有正式出版论文的资格，更可况谢世楞“进修生”的身份？给全世界最权威研究机构寄发50多份论文更是少中又少的举动。

1988年，受美国《土木工程实践》设计手册主编的邀请，谢世楞为该手册编写了“波浪对建筑物的作用”一章，在该书中也包含了他的直立堤前冲刷公式的成果。直到现在，这个理论和公式仍是有关国家研究机构从事该项实验研究的一项依据。在一次深水防波堤国际会议上，德国专家说，“谢世楞先生是世界上同时用规则波和不规则波完成动床模型研究直立式防波堤前冲刷问题的第一人。”

心系祖国创新不止

1981年回国后，中国港口正处于大发展阶段，当时外贸海运量猛增，港口出现了接连不断的严重堵塞局面，而且一次比一次严重。为加快我国港口建设步伐，他夜以继日地研究世界先进的港口设计成果，结合我国港口和海岸的特点，撰写出70多篇学术论文，对我国港口设计和海岸工程起到了重要的指导作用。

由于业绩突出，谢世楞1986年被批准为国家级有突出贡献专家，1991年享受政府特殊津贴，1994年获中国工程设计大师称号，1999年，当选为中国工程院院士。

他始终把自己当作浩瀚大海中的平凡一滴水，从不图名利，与青年工程师合作撰写的论文，署名时经常把青年人的名字摆在前面。他不为金钱所动，面对“红包”和“吃请”浪潮的冲击，坚强得犹如一座防波堤。为单位创造千万元以上的效益，他却从未领过额外的奖金，他认为，“这是他份内的工作”。

当问及成功背后的原因，谢世楞院士告诉记者，他的成功离不开大家的关怀与帮助。他还谦虚地说：“我成功的奥秘，不过只有勤奋而已。”

18年前，他曾被查出患有淋巴肿瘤，在治疗过程中，他依然坚持科研工作，他对前来看望的中交一航院有限公司领导说：“多年来，单位和国家乃至我的亲人为我付出了太多的关爱，给我创造了许多学习锻炼的机会，我惟有不停地工作，才能心安。”

我国如今的港口吞吐量规模稳居世界第一位，形成了在世界上具有影响的港口体系，世界吞吐量前10位的港口中,中国大陆占6位。与此直接关联的水运行业也发生了历史性巨变，1978年至2007年，我国外贸海运需求年均增长12.3%，远高于世界海运量年均3.6%的增长速度，是世界海运需求总量、集装箱需求量和铁矿石进口量最大的国家。

谈到这些变化时，谢院士备感欣慰。他殷切地希望港口设计人员在工作实践中形成良好的创新习惯，要密切关注国际技术新动态，不要忽视对国外先进技术的学习和对国外先进技术文献的阅读，以便奉献自己的才智，为创建节约型社会、创新型行业贡献智慧。