改革开放30年来,在党中央正确领导下,经过历任铁道部领导精心规划和指挥,历经数代铁路建设者共同努力,特别是实施跨越式发展战略以及“建设又好又快和谐铁路”之后,中国铁路取得了举世瞩目的成就,形成了完整的科技创新、人才培养、设计施工、工业制造体系。2007年底,全国铁路营业里程达7.8万公里;旅客发送量13.6亿人次,货物发送量31.4亿吨,总换算周转量31013.31亿吨公里,以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路四分之一的工作量,运输效率世界第一;青藏铁路建设技术和运营管理达到世界先进水平;既有线提速技术、重载运输技术跻身世界先进行列;机车车辆装备现代化取得重大突破;以时速达350公里的京津和速度目标值更高的京沪为代表的高速铁路建设、运营管理技术达世界最高水平。
今年11月,在面临全球性金融海啸的背景下,国务院将“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设”作为下一步扩大内需、促进经济增长的重要措施,批复了铁路在“十一五”期间2万亿的投资计划。这是继1997年亚洲金融危机之后,国家再次制定的大规模建设交通设施的经济刺激措施。我国铁路又一次担当起在危机中拉动内需、带动关联产业发展和促进经济增长的历史重任,成为实现国家宏观经济战略可资运用的平台与载体,同时铁路也获得了大规模发展的历史机遇。
我国铁路如何才能又好又快地持续发展?通过对我国铁路高速、科学、持续发展的历程进行思考与探索,回顾历史、总结经验、发现规律,使我们能够从容地面向未来。作为中国第一所铁路高等学府,北京交通大学见证和参与了铁路100年、特别是近30年的辉煌发展,深刻感受到中国铁路在改革开放30年大潮中勇立潮头、开拓创新的精神,其创造出的“立足国情、发挥体制优势、注重科技创新和人才培养”等宝贵经验,既使铁路在国家综合交通运输体系中发挥了骨干作用,又奠定了中国铁路未来可持续发展之路。
立足国情高速发展
我国铁路以国家战略需求为基础确定发展方向,以建设世界一流铁路为目标明确发展定位,以国家整体利益为重优化配置运力资源,以人为本精心组织运输生产,铁路建设得到了高速发展。
立足国家发展战略。合理的铁路网布局是铁路系统支撑国民经济高效运行和健康发展的保证,现有铁路路网布局充分体现了铁路服务于国家发展大局的思路。2004年批复和最近调整的《中长期铁路网规划》,在空间布局上除主要繁忙干线通道建设外,更体现了对西部大开发、中部崛起、东北振兴、边疆开发、老区发展、国防建设和对外开放战略的支持,适应了国民经济和社会发展的需要。
立足我国产业布局和结构优化。由于我国自然资源主要分布在北部和西部地区,而加工工业主要集中在东部和南部地区,形成了西部、北部资源向东部、南部流动,东部、南部的工业产品向西部、北部输送的货运格局。面对大跨度长距离的货物运输格局,我国铁路建成了与之适应的低成本铁路大通道。
立足我国能源战略与可持续发展战略。我国人均资源占有率较低,大力发展铁路是节省资源消耗的必然选择。完成单位换算周转量占用的土地,公路是铁路的20多倍。铁路在环境保护、安全运行、可靠性等方面也具有巨大优势。铁路作为节能环保的运输工具对于我国建设资源节约型社会提供了有力支持。
立足重点运输。全国煤炭运输量的75%、矿石的66%、钢铁的62%、粮食的56%由铁路完成,铁路运力的90%用于上述国家重点物资运输,对国民经济健康稳定发展起到了重要作用。在各类自然灾害发生时,铁路也责无旁贷地肩负起物资、人员运输的重任,在春节、“十一”等节假日期间,铁路更成为大众出行的优先选择。
立足城市化发展、满足出行需要。城镇化进程加快呼唤铁路提供可靠的运力支持。到2020年,全国城镇人口比例将达到60%左右,将有4亿多农业人口转移到城镇。而且,随着我国人均收入水平的提高,人们的出行开始由“走得了”向“走得好”转换。为此,铁路的快速发展满足了人们多种不同品质的出行需要。
体制优势加快发展
制度能够产生效率、制度能够促进经济增长,是新制度经济学的重要发现。我国社会制度的优越性和经济体制的改革在为铁路发展提供保障的同时,促进了铁路生产力的释放,提高了生产效率,加快了铁路现代化发展。
社会主义制度保障了铁路的发展。我国铁路产业体现出强烈的公益性、社会性、军事性和政治性等特征,所以统一调度指挥、半军事化的体制仍持续发挥着巨大作用。以社会效益为主的铁路,单纯依靠市场机制,是无法修建和运营的。以2006年7月1日全线通车的青藏铁路为例,作为目前世界上海拔最高、穿越冻土里程最长的高原铁路,其修建技术难度极大、投资巨大、社会效益远远大于经济效益,只有依靠社会主义国家“集中力量办大事”的制度优势,才能使国人百年梦寐的“雪域天路”得以贯通。
经济体制改革加快了铁路的发展。1978年开始的经济体制改革带来了我国经济的腾飞。从1978年到2007年,我国国内生产总值由3645亿元增长到24.95万亿元,年均实际增长9.8%,是同期世界经济年均增长率的3倍多。经济的快速增长和人民生活水平的大幅提高,必然从质和量两个方面对运输提出更高要求。2003年我国人均GDP达到1000美元,标志着经济发展已由工业化初期向中期过渡,为适应社会经济发展的需要,铁路建成了速度快、密度高、能力大的客货运输服务体系。
管理体制改革激发了铁路的生产活力。在改革开放大背景下,铁路管理体制也进行着不懈的改革探索,逐步建立了适合我国国情路情的铁路管理制度。从1998年开始,铁路实施主辅分离改革,将铁路物资、通信、设计、施工企业等移交国资委及所属企业管理,将高校、医院、中小学、幼儿园等从主业分离,初步实现了分离政府职能、分离企业办社会职能和改制三大目标,达到了精干运输主业和拓宽辅业发展空间的“双赢”效果,提高了运输主业的竞争力。2004年,根据《国务院关于投资体制改革的决定》的要求,铁道部确立了“政府主导、多元化投资、市场化运作”的铁路投融资改革总体思路,先后与31个省、市、自治区政府签订了共同加快铁路建设的战略合作协议。2005年7月,铁道部颁布《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。到2008年7月,共组建70余个合资铁路公司,总投资额达1.22万亿元,形成了中央、地方和企业合力推进铁路建设的良好局面。2005年铁道部成功撤销了铁路分局,实行铁路局直接管理站段的体制改革,铁路由四级管理变为三级管理,减少了运力配置的中间层次,打通了原分局间分界口限制,整合了运输调度指挥系统,提高了管理效率,释放了运输生产力。与此同时,对全路车站、机务、工务和电务段等生产力布局也进行全面调整,站段数量由1491个减少到627个,改善了铁路运力资源的配置效率,解决了长期存在的运力资源分散问题。
自主创新科学发展
胡锦涛总书记指出:自主创新能力是国家竞争力的核心,是实现建设创新型国家目标的根本途径。铁路正是依靠科技进步,坚持自主创新,实现了运输效率和效益的大幅增长,为国民经济持续快速发展作出了应有贡献。
准确的战略定位。铁道部坚持以科学发展观和构建社会主义和谐社会战略思想为指导,按照建设创新型国家的战略部署,以提高铁路自主创新能力为目标,以掌握先进装备核心技术为重点,构建了以铁道部为主导、以企业为主体,面向铁路运输和铁路建设主战场,产学研相结合的铁路技术创新体系和保障机制,坚定不移地走中国特色铁路自主创新之路。
合理的科技布局。铁道部从行业科技创新需求出发,有计划地投资、构建了一批国家级创新平台,建设了一批行业创新基地。例如,针对铁路发展的工程需求,铁道部门整合相关资源,构建了“高速列车系统集成国家工程实验室”(中国南车、北车股份有限公司)、“高速铁路系统试验国家工程实验室”(中国铁道科学研究院)、“高速铁路建造技术国家工程实验室”(中南大学),“轨道交通运行控制系统国家工程研究中心”(北京交通大学)等技术平台;针对铁路发展的理论需求,支持了“轨道交通控制与安全国家重点实验室(北京交通大学)”、“牵引动力国家重点实验室(西南交通大学)”等原始创新平台;结合“中国高速列车自主创新联合行动计划”、“最高试验速度400km/h高速检测列车关键技术研究与装备研制”等重大研究专题,广泛吸纳了包括清华大学、浙江大学、北京交通大学、西南交通大学、中国科学院等在内的国内最优良的科技资源。这种极具前瞻性的科技布局,为行业自主创新提供了有力的平台保障。
科学的创新方式。创新分为原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新三种方式。国内外的经验表明,完全依赖原始创新的不确定性强、创新成本高,完全依赖引进则无法形成自主创新能力,核心技术上受制于人。基于此,铁道部瞄准世界一流水平,坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新三种创新方式的有机结合,使铁路技术水平短期内大幅度跃升。
稳定的科技投入。铁路部门长期注重科技投入对行业发展的促进作用,从制度上保障稳定的科技投入。“十一五”期间,把科技投入作为预算保障的重点,每年安排的科研与试验资金不低于铁路运输收入的0.5%,仅2008年铁道部直接投入的科研经费达数亿元。另外,铁道部要求科技投入增幅要高于铁路运输收入增幅,以确保科技投入的稳定增长。而且,多年来形成了一种以国家和地方政府支持为主,吸引企业、社会投入的多元化、多渠道的体系。
正是有了准确的定位、合理的布局、科学的方式和稳定的投入,才使得铁路系统在青藏铁路、重载运输、客运专线建设、既有线提速等关键领域,先后攻克了青藏铁路“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”、GSM-R通信系统和新型机车综合无线通信设备、2万吨重载组合列车、300-350公里时速的高速动车组技术、CTC调度集中系统、CTCS系列列车速度控制系统,高速道岔、路基沉降控制技术等关键技术难题,掌握了具有世界一流水平的先进技术,产生了大量自主创新成果,为引领世界铁路技术的发展奠定了坚实基础。铁路在加快技术创新的过程中,还大力扶持国内重点企业,使一大批国内骨干企业在较短时间内完成了工业化改造和技术升级,带动和促进了相关产业技术创新和发展,为振兴民族工业作出了重大贡献。
人才战略持续发展
我国铁路取得的高速发展和巨大成就,更依赖于铁路多年来有计划、有目的的人才强路战略造就的一大批高素质人才队伍。
根据发展需求制定人才培养战略。铁道部通过对全路人才资源进行全面系统的调查、分析和预测,根据铁路人才资源的宏观布局、层次结构、发展模式和素质要求,明确了人才培养的指导思想、总体目标、工作重点、实施步骤和主要措施,制定出符合铁路现代发展要求的人才培养规划和实施方案。
促进铁路人才结构的良性转化。铁路人才结构改善包括两方面,一是存量结构改善,二是增量结构改善。通过继续教育、转岗培训、强化职业技能,推动人才转型和人才素质的不断提升。铁道部最先有组织、有计划地选送了大批管理干部、技术精英和一线职工赴国外进修、考察和学习;依托清华大学等国内一流院校联合培养专职高水平管理人员。在铁道部支持下,北京交通大学除工程硕士、詹天佑班、茅以升班、“3+1”等各种铁路特色学历教育外,还举办了铁路大提速及客运专线通信信号、运输调度、动车组、牵引供电等多种培训班,编写了数十种现代铁路新技术方面的精品教材,培养了大批铁路建设急需人才。行业科研院所、国家级科研平台也成为培养铁路高级技术人才的助推器,成为铁路创新能力建设与人才培养的重要基地。在人才管理方面,不断完善人才考核标准和评价依据,努力建立健全激励机制,坚持管理创新、建立有助于人才脱颖而出的用人选人机制,挖掘人才潜力、激发人才活力,做到人尽其才。
构建铁路人才吸引集聚的高地。面向铁路高新技术领域和世界科技发展前沿,加强运输规划、物流管理、信息化建设、高速铁路技术、重载铁路技术、融资管理等各方面人才与智力的引进。制定相关人才引进政策与用人机制,推进国内外铁路人才交流,形成了吸引凝聚人才的良好环境。组建铁路相关专业的高校资深教授、学者、专家、出国留学人员和高级技术管理人才信息库,成为铁路高级咨询智囊团,使铁路成为人才吸引聚集人才的高地。
中国铁路30年的辉煌展示了“立足国情、体制优势、科技创新和人才培养”的宝贵经验,也为未来可持续发展奠定了基础。
(作者系北京交通大学校长、教授)
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