北京的机动车车主未来有可能为“汽车尾气”埋单。据媒体报道,国家有关部门已经开始着手研究机动车环境税费改革的问题,机动车的污染排放将被列入环境税征收范围。
汽车走近普通百姓,曾经是我们梦寐以求的理想。但当理想真的一步步变为现实时,我们却发现“理想”远没有预想的那么美好。汽车保有量快速增长、
与此同时,减少小排量汽车购置税、取消养路费、汽车下乡政策出台等措施,也都明白无误地传递出国家振兴汽车工业、鼓励汽车消费的政策导向。汽车工业对经济发展和消费有巨大拉动作用,所以要大力发展;而汽车增多导致拥堵和污染,又应该有所限制。这种一方面鼓励让人买车,一方面又不想让人用车的思路,言下之意也就等于在说“大家都来买车但尽量不要开”。
车是用来开的,不是停在那里的摆设。路上的车多污染多,有车辆增加的速度超过道路扩建速度、道路管理不科学、城市规划不合理以及用车方式不环保等诸多因素,但车辆本身的技术问题和不断增加的城市人口,也是不应忽视的重要原因。
发明并利用交通工具,是人类发展进步的标志。不管用什么手段,限号出行终归不是禁止出行,抬高使用门槛也不能不顾及汽车制造业的发展。因此,当前我们所用的这些手段只能有限度地使用,而当这些手段用至极限之后,问题依然会存在。
同样是汽车,放在不同的环境,结果却大相径庭。据分析,发达国家的人均碳排放量是发展中国家的若干倍,而环境却优于发展中国家。这除因为人口较少、人口资源环境矛盾总体不突出外,还得益于其生产发达,资源利用水平相对较高。发达国家的人民享受到的便利和舒适,发展中国家人民同样有权利通过可持续发展来获得。因此,我们在向往和追求汽车理想的同时,更应看到制约汽车普及的现实条件。当前,既要拿出应急的限制措施以解燃眉之急,又要着眼长远,从根本上加快新能源开发、新技术应用乃至人口自身调节和城市发展的规划上。如此,我们才不会总在提升生活质量和人口资源环境矛盾加剧之间左右为难、进退维谷。
回头再看即将有可能征收的环境税,我们就更加真切地期望:这些税收能最终用到上述那些“利长远”的项目上去,而不是成为增加消费者负担的又一个名目。
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