速度慢、站点少是美国旅客对美国铁路最大的诟病。
美国总统奥巴马于1月28日宣布，联邦政府将从经济刺激
铁路提速带动经济复苏
1月28日，佛罗里达州坦帕至奥兰多的城际高速铁路率先破土动工。按照奥巴马政府的规划，共有13条“铁路走廊”成为专款的受益者，涉及全美31个州，加利福尼亚和佛罗里达等州是最大赢家。这80亿美元的投资主要分布如下：
加利福尼亚州：23亿美元，计划修建800英里长的高速铁路，连接加州首府萨克拉门托、旧金山湾区和洛杉矶、圣迭戈等大城市；佛罗里达州：12.5亿美元，修建连接坦帕至奥兰多的铁路，最终与南部的迈阿密联通；伊利诺依州和密苏里州：11亿美元，改进芝加哥至圣路易斯铁路，将列车速提至每小时约180公里。
虽然奥巴马把这一规划贴上“高速铁路建设”的标签，但其中不少铁路并未达到国际通行的“高速”标准。俄亥俄州的3条城际铁路最高时速为127公里，另一些将建铁路最高时速也不超过180公里，只有加利福尼亚州将建铁路最高时速可超过320公里，达到欧洲、日本和中国高速铁路的水平。
不论这些铁路是否有资格被冠以“高铁”之名，它至少给许多人以就业的希望。一位洛杉矶的网友称，今天对加州来说是了不起的一天。洛杉矶的失业率达到14%，人们又可以返回工作岗位了。
自从奥巴马政府实施经济刺激计划以来，以交通领域为主的基础设施建设一直是重头。高速铁路不仅安全便捷、节能环保，还能缓解公路交通压力。更重要的是，建设高速铁路能够助推经济发展和产生就业岗位。奥巴马将这项高铁计划喻为“创造就业的发电厂”，并称其可与50年前的美国高速公路网建设项目相媲美。
美国的快车看起来像游乐场里的小火车
奥巴马在其第一个“国情咨文”中也提及高铁建设：“从第一条跨州铁路的诞生，到州际高速公路系统的建成，我们的国家向来走在世界前列。我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”
奥巴马还指出，中国的迅速发展为美国经济走出困境提供了借鉴。“华盛顿的政客要我们再等数十年，哪怕问题正在日趋恶化。与此同时，中国并没有等待，而是迅速采取了拉动经济的有效行动……他们正在重建基础设施，他们正着力于清洁能源的投资，因为他们要创造就业。”
奥巴马几近“煽情”的演讲，已引起美国媒体对世界高铁发展的好奇和关注。美国有线电视网报道称，中国政府在高速铁路网建设方面投入巨大。2009年中国建成了武汉至广州的高速铁路，将旅行时间从10个小时减至3小时，给国内航空业带来压力。“这种时速高达350公里、节能高效的火车比欧洲、日本的高速铁路还要快，使美国的ACELA快车看起来像游乐场里的小火车”。
欧洲和中国高铁时代的新火车站也令美国媒体印象深刻，如中国的北京南站，其建筑风格充满艺术动感；伦敦翻新了圣潘克拉斯火车站，它结合了维多利亚时代与现代风格，成为新的城市地标。
高速铁路在环保和能效方面的优势也不容忽视。根据法国一家公司研究，铁路旅行的单位二氧化碳排放量仅是汽车和飞机的30%到10%。
美国铁路的辉煌与落寞
今天，美国在高铁建设上远远落后于世界先进水平。唯一勉强称得上“高铁”只有“美铁”的Acela特快车，运行在从波士顿到华盛顿的“东北走廊”一线，平均时速109公里，最高时速240公里。铁路经营的不景气和投资不足已造成美国高铁技术的落后，其铁轨、机车甚至通讯信号等研制都主要依赖外国公司。
而历史上，正是发达的铁路成就了现代美国。美国的“铁路时代”以1830年第一条铁路的诞生与运营为标志，在美国工业革命和现代化进程中，铁路是“独一无二和最庞大的运输工具”。美国是世界上铁路里程最长的国家，早在1869年便建成了横贯美国的太平洋铁路。这条铁路不仅被誉为世界工业史上的奇迹，更见证了美国的西部开拓和全面崛起。铁路加快了美国人口的迁移，加快“西进运动”的步伐。美国出现了几次移民浪潮，移民人口主要分布在新开发的中部和西部。
19世纪末，在美国铁路大发展时期，中国劳工作出巨大贡献。图为矗立在美国加州街头的中国劳工雕像。
二战后，由于柴油机车的更新换代滞后，美国铁路业未能跟上战后旅行和贸易的增长。加上战时因保障军方需要而设置的铁路高额特许权税一直延续到1962年，以及政府对航空及公路运输的政策倾斜，使美国铁路业跌入低谷。在20世纪下半叶，美国铁路业的破产、兼并层出不穷，客运货运量急剧萎缩。到1970年，美国航空业占据了客运量的73%，而铁路客运量降至7.2%。1971年，全国铁路客运系统“美铁（AMTRAK）”成立。在公路堵塞越来越严重的形势下，美铁的经营局面有所改观，特别是在上世纪70年代中期的“石油禁运”期间，但这种恢复未能持续。
困难和质疑
20世纪末，公路以及航空业的超负荷运转，为美国铁路客运的恢复提供了新契机。奥巴马的高铁发展计划可谓应运而生，却面临资金、技术等现实困难。
一是资金投入没有保障。在高铁规划中，加利福尼亚州获得的财政投入最多，为23亿美元。但据报道，该州铁路建设保守估计需要至少420亿美元，政府投资实际只能覆盖5%多一点。加州政府将提供和联邦政府一样数量的财政拨款，但加州财政紧张的现状让人不敢相信。奥巴马自然将向国会讨要更多专款，但在巨额财政赤字压力下，国会的态度可想而知。
二是创造就业的能力有限。有专家指出，高速铁路将为美国带来长期的经济效益，但不是创造就业的“灵丹妙药”。美国运输部长雷蒙德・拉胡德承认，修建高铁基本靠“外援”。由于新铁路需要的专
业技术和设备可能来自法国、西班牙和亚洲国家，高铁项目最终能给美国带来多少就业岗位，实在不容乐观。日本铁路公司已积极抢进美国高铁市场，除了计划对佛罗里达州等高铁输出新干线系统外，还打算对其他高铁输出磁悬浮列车。
在崇尚个人自由的美国社会，一些公众对高铁发展还有很多独具特色的质疑。
一是质疑高铁是否适应美国。铁路运输在欧洲和日本等人口密度大的地方作用似乎更大。日本每平方英里人口达880人，英国达653人，而美国只有86人，其陆地面积比欧洲国家和日本大出许多。
二是质疑铁路的环保效益。一些人认为，对于气候变化问题来说，高速铁路的扩建也未必是好消息。美国的大部分机车仍将使用柴油，即使使用电力，因为美国的电力多来自以煤和石油为原料的火力发电，也谈不上节能减排。
三是质疑政府对汽车的态度。美国人对汽车的热爱全球闻名。一些激进人士指出，政客们现在喜欢上了火车，可能是因为他们可以掌握火车和每一个乘客的去向。“他们痛恨汽车，因为汽车让人们自由”。
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