尾号限行、封存部分公车、错时上下班、加快公共交通建设……好办法好措施不知采取了多少，好效果好业绩不知取得了多少，轻松不过几个月，就又恢复了往日的拥堵或者比往日更加拥堵。
日前，在北京举行的“建言十二五共话新蓝图”活动的第
5年后路网均速将低于15公里/小时
北京市发改委副主任刘印春日前表示，北京将投资13亿元，确保2012年北京五环内路口全部实现智能化交通管理。
人们认为，这又是一个可百分之百取得好效果的好办法。然而，看看以下数据，挽在人们心头的疙瘩还是解不开。
北京市人大常委会通过专题调研掌握的数据显示，截至2009年底，北京实际常住人口总数为1972万人，其中户籍人口1246万人，居住半年以上的流动人口726.4万人，举家迁移比例逐年提高，达41.2%。
今年上半年，北京机动车增加了34.5万辆，总量已达440万辆。未来5年,这一趋势仍将延续,市民出行总量将持续攀升。
据调查测算，北京市每增加1人，每日交通出行量增2.64次。目前，六环路以内地区日出行总量已达3500多万人次。
据北京权威部门透露，北京可容纳全市机动车保有量670万辆。预计2015年，机动车保有量可能达到700万辆，大大超过路网最大容量。如不采取措施调控和引导机动车使用，路网平均速度将低于15公里/小时，拥堵指数达到9.5以上。
挽在人们心头的疙瘩就这么重。
“四低”“三高”麻烦多
人“三高”了不好受，城市患“三高”也难受。北京交通“三高”显著。从300万辆到400万辆，东京实现这一变化用了12年，北京仅用了2年7个月，明年初有望突破500万辆。
北京机动车也是全球“最累”的――年行驶里程为东京的2倍。
与世界城市普遍的机动车保有量中心城区低、外围高的分布态势相比，北京市400多万辆机动车中的80%以上集中在六环范围内，高密度聚集。更重要的是，国外大城市中心区合理引导小汽车使用，小汽车出行比例从中心区向外围递增。而北京中心城小汽车出行比例在35%以上，与近郊区小汽车出行比例相当。
专家分析，造成这一局面的主要原因是本市购买车辆的门槛低、小汽车使用成本低、绿色出行意识低、替代出行方式服务水平低等“四低”。
“四低”给北京造下的麻烦不少。
北京买车几乎没有任何限制，而在部分国际大城市买车前需提前购买停车位。目前，北京四环以里小区街道占道停车日趋严重，按照城市相应规范测算，连新小区停车数量也超标一倍。
调查显示，44%开车出行距离低于5公里，而这个距离完全可以通过步行和自行车解决。为什么？开车成本才每小时2.5元，远低于上海和广州等。
调查显示，由于市轨道交通线网密度低，地面公交运行速度慢，换乘不便，步行、自行车出行环境不断恶化，使购买小汽车家庭越来越多。
拿来主义最经济实惠
56岁的丁靖宇是北京一家技术开发公司的管理人员，他耗时两年多，自行研究并设计制作了“智能交通信号管理系统”。丁靖宇自信，该系统可以全部实现交通的智能化管理。路口的红绿灯可根据车流量，自动调节时间，可节省75%以上的等候时间，可以使出行更快捷。
其实，堵车是一个全球性的问题。目前世界上许多国家和城市在一定程度上解决或缓解了交通不便的问题。有权威专家指出，治理交通拥堵，首先得学习，向一切做得好的城市学习，这是一条捷径。鲁迅先生的拿来主义最好，最经济实惠。拿来了，然后根据自己城市的实践改造提高，为我所用，是上上策。
这位不愿透露姓名的专家向记者列举出如下几例成功者：
东京：交通管理“以人为本”
尽管东京马路上车流滚滚，但路上值勤的警察并不多。即使如此，所有车辆都严格按照规定的车道、速度行驶，因为一旦违反了规则，就免不了遭到严厉的罚款。日本人横过马路也一定要从有信号灯的人行横道穿过，而且要等到允许行人穿行的绿灯亮了才通过。此外，交管部门为了方便群众，也引入了很多人性化的设施。例如，为了方便盲人过马路，有些十字路口设有特定的音乐，当允许行人穿行的绿灯亮起的同时，特定的音乐便也响起来，盲人听到音乐便可过马路。这些细微措施无一不体现了以人为本的交通管理理念，让行人和司机都感到安全、便捷和舒适。
伦敦：进入市中心需另交税
伦敦市政当局从2003年2月17日开始，对进入市中心8平方英里范围内的车辆，从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。此外，提高燃油税也是英国限制汽车使用的重要措施之一。另外，为缓解早晨上班高峰期交通阻塞，英国政府准备采取措施，限制家长每天用私家车接送孩子上学。在英国，许多家长都用私家车送孩子上下学，有些学生的家距学校只有1公里左右，也要父母开车接送。不久前的统计显示，每逢学校放假，英国主要街道高峰期堵车数量减少五分之一。有关专家指出，家长用私车接送孩子是造成高峰期交通阻塞的原因之一。
里斯本：车入市中心须交拥堵税
葡萄牙首都里斯本从2004年下半年开始，对进入市中心的车辆征收交通
拥堵税。涉及征收拥堵税的区域包括市中心的沿河区以及豪华商店和餐厅聚集区，进入这些地区的车辆必须在挡风玻璃上贴上年度纳税标签。在此之前，里斯本市中心另外两个老城区已经禁止除本地居民之外的汽车通行。
新加坡：市区收费及购车申请
由于城市空间极其有限，当地政府早从1975年就开始实施市区道路收费。安装在汽车前端的短波无线电发射器可与电子收费系统进行信息交换，然后在车主的信用卡里直接扣款。根据不同的车型和时段，收费大概在0.5到3新元（约1美元）之间，以保证市内车辆能达到35―65公里左右的时速。为限制汽车数量的增长，新加坡对车辆实行定额分配制。按照这一规定，个人在购买新车时，必须首先向政府提出申请，投标购买一张有效期为10年的“拥车证”。10年期满后，驾车者无论继续用车还是另购新车，都必须支付另外一笔费用。
首尔：经济杠杆缓解交通难
1996年底，韩国首都将汽油税提高了一倍，并征收道路使用费。一是征收“交通拥挤费”，每辆车收2000韩元。二是对乘员3人以上的车辆进行免费。这一规定出台后，汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。
城市交通拥堵直接影响到城市人群的生活质量和城市长远的经济发展。交通问题解决势在必行，但解决堵车问题不是可以一蹴而就的，需要全面规划，科学管理，循序渐进，建立起适合各城市实际情况的发展战略，从加快城市交通立法，发展公共基础设施，限制车辆增长数量，宣传交通意识，严惩违法不当行为，依靠现代化先进智能系统等多方面入手，经过多方的努力，我们将真正拥有一个畅通的城市。
调查显示，由于北京市轨道交通线网密度低，地面公交运行速度慢，换乘不便，步行、自行车出行环境不断恶化，使购买小汽车家庭越来越多。(资料照片)
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