京沪高速铁路“自主研发为主、市场化投资方式”决策一出台，各方反响热烈。国家发改委交通司司长王庆云说，以京沪高铁建设为标志，接下来的五年将是我国铁路现代化的重要发展期，而京沪高铁的启动将为现代化铁路的建设拉开序幕。
十年论证酿就理性决策
从最早的可行性研
高速轨道交通建设技术有两种技术可供选择：磁悬浮轨道交通和轮轨式轨道交通。从1998年起两种技术专家就开始各抒己见：力主采用磁悬浮技术的专家，因其具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点；力主轮轨技术的专家认为轮轨系统(普通铁路、高速铁路及城际轨道列车等)兼容性好，相对经济，更适合我国国情。
高速铁路之所以最终胜出，关键在于价格和技术转让方面的优势。磁悬浮技术确实先进，正常运营速度每小时最快能达到500公里，但造价高；从技术角度看，磁悬浮技术的垄断地位使德国在知识产权的输出问题上始终不肯让步，而在轮轨技术领域，由于面对日本和法国强有力的竞争，德国的技术会作出让步。
在长达十年的争论与论证中，政府没有追求所谓的轰动效应，而是坚持实事求是，使政府决策中理性凸显。经过充分论证、科学比选，各方面就技术方案等重大问题基本取得一致，国务院认为，京沪高速铁路项目建设时机已经成熟，同意批准项目建议书。
为了拥有我们自己的高速铁路，更为了我们能够真正地掌握新技术，这10年中，一批专家学者奋发图强，坚持走自己的路，“中华之星”的成功研发，“先锋号”、“长白山号”的实验运行等，对探索中国品牌，对促进引进、吸收、消化再创新的正确把握，起到了重大的作用。可以说，我们有能力使我国的铁路跟上时代的步伐。
技术自主：长远的考虑
在我国的高速铁路发展上，应当立足于发展自主知识产权的高速铁路技术。但是，我国搞高速铁路刚刚起步，而一些西方国家发展的高速铁路已经有三四十年的历史，国外已经成熟的先进技术，我们要以积极的态度引进、消化、吸收。在此基础上，要以最大限度提高国产化的比例，不断提高国内相关企业自主创新能力，避免订单大量外流，这才是决策层长远的着眼点，此外还可推动其他相关产业，诸如机械、电子电气、钢铁等技术的发展。
如何实现技术引进与国产化的最佳结合，是中国高铁建设无法回避的问题。同时，也关系到在这一高新技术产业领域如何用事业凝聚人才、造就人才，尤其是以中青年为主体的创新型领军人才。
铁道部部长刘志军表示，京沪高速铁路建设资金采取市场化融资方式，京沪项目将组建京沪高速铁路有限责任公司，积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，其中，中方要控股。（《新闻周刊》2006年第8期）
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