原油涨价导致的成品油价格上调，不可避免地对出租车行业形成巨大冲击。在上海，“份钱”――出租车司机每月雷打不动上缴出租车公司的指标费，再次成为议论焦点。提运价还是减“份钱”的争论背后，是高油价时代，出租公司、司机、乘客与公共财政之间，该形成怎样的油价风险分摊机制。
一个
月多“烧”200元
“我每个月只挣2000多元，油价一涨要多‘烧’掉200多元。”上海出租车司机陈师傅抱怨出租车越来越难开了。
陈师傅算了一笔账：他与人合开一辆车，隔一天轮换，每月按15天计算，每天营业额约700元，一个月约10500元。本次提价前，每天油钱要花去200多元，每月燃油费不下3000元。再扣除每月必须上缴公司的5700元“份钱”，只剩1800元左右，加上从2006年初实行的约400元油价补贴，每月所得2200多元。现在，90号汽油零售价上涨8%，每月要多支出油钱200多元。
2006年，成品油价格两次上调，“运价油价联动机制”在国内多个城市的出租车行业启动。上海将出租车起步价由10元提高到目前的11元、每公里单价由2元上升为2.1元。上海市交通主管部门测算，这一资费标准可承受的油价区间为每升4.33元至4.66元。此次90号汽油上调至4.77元后，可承受区间被打破，司机难以独担重负。
出租车公司凭啥旱涝保收
一年前，国家有关部门发文，要求各地抓紧建立“运价油价联动”制度。其核心内容，是将出租车运价与对营运成本影响最敏感的油价水平直接挂钩，对应联动，同向运行。本质上是要形成以市场为基础的合理分担油价风险长效机制。
“政府的用心是好的，我们能理解。”上海宫霄汽车服务总公司的一位司机说，“油价跟乘客、司机联动，财政也给了油贴，但是，公司凭啥旱涝保收，收取那么高的指标费雷打不动？”
出租车司机众口一词，对高昂的指标费表示强烈不满。上海出租车司机每月上缴给公司的指标费在4800~5700元之间，约等于每月营业额的50%。重压之下，司机们只能延长劳动时间，普遍工作14小时以上。
对此，上海海博出租汽车有限公司营运管理部副经理张燕颖说，几年来，社会生产资料、职工养老金等各类成本一直在涨，公司利润率下降；根据政府精神，“新增燃油成本不由驾驶员承担”，应该提高运费。上海大众出租汽车公司总调度夏继进则说，司机的月度指标费历年来不曾变动，原因是企业担心会给出租车同行带来冲击，引发市场混乱。
“份钱”为何不能与油价联动
市场人士认为，即便出租车公司成本上升，也不能成为死守“份钱”的理由。在充分竞争的行业，企业应对成本上升通常会慎选提价，而是选择改良管理挖潜，直至让渡部分利润。而出租车公司面对油价上涨，独独对降低人力成本、提高产品价格热衷，将经营风险外化。
“如果油价涨下去，运价就一直往上调吗？”出租车司机普遍担心，车价调高后客流会减少，风险还得自己承受。司机们不解，运价可以与油价联动，“份钱”为什么就不能与油价联动呢？现在的“运价油价联动机制”与“份钱”无关，出租车公司的收益较为稳定。
出租车公司凭借经营牌照坐收特许经营权收益，高额“份钱”反映出劳动力收益与特许权收益的悬殊，到了触目惊心的地步，以至于开黑车成了有些城市出租车司机的“最大理想”。这是对极不公平的收入分配方式和风险分担方式的嘲讽。（《文汇报》11.13）
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